조선일보가 강현석 고양시장을 인터뷰한 기사를 보면 다음과 같다.

―경전철반대대책위가 경전철 건설사업을 전면 재검토한다고 하자 시에 공개사과를 촉구했는데….

"고양시 전역을 커버할 수 있는 교통종합기본계획을 수립하려 한다. 그로 인해 경전철 사업을 접은 거다. 우리는 경전철을 민자사업으로 하려 했고, 그러다 보니 이익이 나는 노선만 택해야 했다. 정작 그 쪽 지역은 경전철이 굳이 필요치도 않은데. 또 사업비 총 5150억원 중 고양시가 2000억원 이상 부담해야 했는데 그게 어떻게 민자인가."


경전철 사업을 민자로 하려고 했다. -> 민자로 하려다보니 수익나는 노선으로 했다.->그런데 노선주변 주민들은 정작 경전철을 필요로 하지 않아서 포기했다.

이게 제대로 된 정신을 가진 사람이 할 소리인가?
결국 민간기업을 위해서 경전철 사업을 시작했다는 것 아닌가?

강현석 시장은 시장직은 내 놓아야 한다.
참으로 부도덕하고 자질없는 사람이다.


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고양시의 경전철 전면 재검토의 교훈


오늘 고양시가 경전철을 전면 재검토한다는 보도자료를 배포했다고 한다. 사실상 경전철은 무산되었다. 고양시가 두번에 걸쳐서 재검토 선언을 했다는 것은 결국 무산되었다고 봐야 한다.

왜 이렇게 될 수 밖에 없었는가?

첫번째로 교통문제를 교통문제로 접근하지 않았다. 시민들은 서울로의 교통문제를 심각하게 보는데 이와는 별 관계가 없는 경전철을 고집했다. 경전철은 킨텍스와 한류우드를 위한 사업이었지 고양시 전체 교통문제와는 관련이 적었다. 고양시 교통문제 해결을 위해서는 경전철만 있는 것이 아님에도 불구하고 경전철만을 고집해서 각종 특혜의혹에 시달렸다. 이것이 실패한 첫번째 이유이다.

두번째, 고양시 스스로 우왕좌왕 좌충우돌했다. 시민들이 반대할 때 그 반대를 무력화시키기위해 서로 충돌하는 논리로 반대를 잠재우려했다. 고양시의 말이 많아질수록 논리는 부실해져갔다.

세번째, 개발계획과 교통계획이 함께 가야 했으나, 킨텍스나 한류우드 개발계획 자체가 부실했기 때문에 이후 경전철과 같은 교통계획이 좌초될 수 밖에 없었다. 불명확한 개발계획의 불명확성을 줄여주기 위한 교통계획이 성공할 수는 없는 것이다.

이번 경전철 사건의 교훈은 무엇인가?

첫번째로, 고양시가 성숙한 시민들의 의식을 무시한 결과 두번에 걸쳐서 전면 재검토라는 항복을 할 수 밖에 없었다. 즉 성숙한 시민들이 동의할 수 있는 교통대책을 내놓지 않고서는 앞으로도 이런 일은 뒤풀이 될 것이다.

두번째로, 교통대책없는 개발계획을 허가해서는 안된다. 한류우드나 킨텍스는 처음부터 교통대책이 있었음에도 불구하고 경전철이 아니면 안된다는 식으로 몰아갔다. 개발계획과 교통대책은 함께 가야한다. 명품신도시 등도 마찬가지이다. 개발계획부터 발표하고 이후 지역민에게 교통대책을 강요해서는 안된다.

세번째로, 고양시라는 지리적 여건에 적합한 교통대책이 나와야 한다. 지하철3호선과 9호선을 연결하는 사업과 대도심 광역급행열차 추진이 주민들에게 훨씬 설득력있게 다가오는 것은 결국 고양시의교통대책은 고양시 자체가 아니라 광역차원에서 먼저 이루어질때 실효성이 있기 때문이다. 따라서 광역교통대책을 먼저 수립하고 실행하게 하는 작업속에서 자체 교통대책을 실현해 가야 한다.

고양시는 나름대로 교통행정이 앞서가는 곳이다. 그러나 수도권이라는 지역적 특성상 자체 교통대책이 큰 효과를 볼 수 없는 지역적 특성을 무시하고 자신의 규모에 맞지 않는 경전철을 추진하다가 결국 전면 재검토할 수 밖에 없었던 것이다.

그 동안 경전철 문제를 통해서 교통문제 해결을 위해 많은 사람들이 관심을 기울였다. 경전철 무산을 계기로 고양시의 교통문제 해결을 위해 오히려 힘을 모을때가 지금이 아닌가 한다.

Posted by 별이빛나는밤

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나는 경전철에 비관적이라는 강현석 고양시장의 발언이 문제가 아니라
그의 마인드가 너무 이해가 가지 않는다.

2006년부터 고양시에서는 경전철을 준비해왔는데
지금 고양시장이 교통연구원의 용역결과에 대해서 회의적으로 말하는 것은 시장으로서 적절하지도 않을뿐만 아니라, 그가 형편없는 자질을 갖고 있는 시장이라는 것을 드러내는 것이다.

고양시장이라는 사람이
2년동안 끌어온 사업에 대해서 '단순하게 계산하더라도~'라는 식으로 질문을 하는 걸을 어떻게 이해해야 할까?
그것은 경전철에 처음 접하면서 전혀 이해가 되지 않는 사람이 하는 질문이다.
그리고 그런 이의제기를 누차 해왔었는데 강현석시장은 그 동안 그런 이야기도 못들었단 말인가?

외부에서 오는 사람들이 지하철 3호선과 경의선을 타고 올 것이라는 교통연구원의 주장에 회의적으로 말했다는데, 그것은 그 동안의 고양시의 주장과 그의 발언을 정면으로 뒤집는 것이다. 그리고 그런 이야기는 주민들이 수도 없이 해 왔던 말이다.

그 동안 고양시장은 시장실에서 도 닦고 있었단 말인가?

강현석 시장
정말 무책임하고 형편없는 사람이다.

고양신문 기사가 사실이라면 강현석 시장을 스스로 물러나야 할 것이다.





경전철 1일 10만 명 이용할까
강 시장, 고양시발전위원회 토론회서 회의적 입장 밝혀

이병우 기자 woo@mygoyang.com


경전철 논의가 새로운 국면을 맞고 있다. 그동안 경전철의 필요성을 홍보하는데 더 비중을 두었던 강현석 고양시장은 지난 19일 열린 한 비공식 토론회에서 경전철 수요에 대해 회의적인 입장을 취한 것으로 알려졌다.
강현석 시장은 각 분야 전문가로 구성된 고양시발전위원회의 경전철 토론회에서 1일 이용객이 최소 9만9800명이라고 밝힌 한국교통연구원의 예측에 대해 단순히 계산하더라도 도저히 10만 명이 나올 수 없다고 발언, 경전철이 전면 재검토 될 수 있음을 시사했다.

강 시장은 이 자리에서 “두 량으로 운영되는 경전철을 한 량에 평균 100명씩 200명이 탄다고 가정하고 5분에 1대씩 1일 15시간을 운행하면 3만6000명, 왕복이면 7만2000명’이라고 예를 들고 ‘아무리 후하게 잡아도 10만 명이 나올 수 없다”고 말했다.
강 시장은 또 외부에서 오는 사람들이 지하철3호선과 경의선을 많이 이용할 것인가에 대해서도 비관적인 질문을 던졌다. 강 시장은 “외부 유입인구는 대부분 승용차를 타고 진입하는데 만약 교통대란이 날 정도라면 안 오고말지, 지하철 3호선을 타고 빙빙 돌아올 사람이 몇 명이나 될 것인가”라고 반문했다. 킨텍스 한류우드로 가는 외부 유입인구가 지하철3호선과 경의선을 타고 마두역과 백마역에서 환승, 경전철 타고 진입하도록 하는 효과가 있다고 한 한국교통연구원의 용역결과에도 이의를 제기한 셈이다.

강 시장은 마지막으로 “전문가와 교수들을 모시고 토론도 했었는데 확실한 답을 내리지는 못했다. 실제 운행해보지 않고는 아무도 정확한 답변을 내릴 수 없을 것 같다”며 “이 모든 것을 감안해 결론을 내릴 수밖에 없는 상황”이라고 고충스러운 심경을 내비치며 발언을 마쳤다.

한 도시계획 전문가는 “고양시가 교통연구원에 의뢰한 용역은 고양시 교통수요에 대한 전반적인 예측과 대안을 모색하는 기본 용역이 아니라 경전철 기본계획에 관한 용역이었기 때문에 수요예측 도로예측 등 모든 수치가 한계가 있을 수밖에 없다”며 “모든 사업의 기초가 되는 수요예측도 정확하지 않은 상태에서 도시의 미래를 좌우할 중차대한 사업을 서두르는 것은 재고해야 한다”고 지적했다.

Posted by 별이빛나는밤

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오늘 집에 고양신문이 배달되어 왔는데 경전철 특집기사가 있었다. 아직 인터넷 판에는 올라가 있지 않다.
이제서야 경전철 건설의 이유를 이실직고 하고 있다.
고양시 스스로 파 놓은 함정에 스스로 빠지고 있다.

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[고양신문] 인터뷰 - 한국교통연구원 김연규 철도교통연구실장

한류우드 킨텍스 교통문제 해결이 1차목표


- 고양 경전철 사업의 필요성에 대해
고양시는 킨텍스 한류우드 브로멕스 등 대규모 사업개발 계획을 가지고 있다. 이 대규모 시설들이 고양시에 확립되면 이 시설에 접근하기 위한 교통수요가 수도권지역으부터 발생한다. 이 수요를 해결하기 위해서는 경의선 등 간선철도와 연결되는 지선 형태의 노선이 고양시에 필요한 것이다. 그 지선형태의 노선이 바로 경전철이다. 만약 이 지선형의 노선이 없을 경우 승용차로 이 시설에 접근할 수 밖에 없기 때문에 교통혼잡이 예상된다.

- 경전철에 대해 고양시민들이 창출하는 내부수요와 외부수요의 비율은 어떠한가.
서울과 경기 지역에서 발생하는 외부수요가 더 많다. 외부수요가 50% 이상이다. 여기서 고양시민들이잘 구분해야 할 것은 킨텍스 한류우드 브로멕스 등의 시설들은 고양시민뿐만 아니라 수도권 지역의 사람들도 이용해야만 경쟁력이 있는 시설이 된다는 점이다. 자족도시에 필요한 킨텍스, 한류우드 같은 시설에 대한 접근성을 높이기위해 대중교통시설이 필요하다. 경전철 사업을 하지말자는 것은 자족도시로 발전하기 보다 지금처럼 베드타운에서 조용히 살겠다는 의미를 내포하고 있다.

- 다른 수도권지역에 비해 수요가 많지 않다면 경전철 반대를 주장할 수 있지 않나
근본적으로 생각해야 한다. 킨텍스, 한류우드 등의 시설에 교통로가 연결되지 않으면 이 시설들, 나아가 고양시의 경쟁력이 떨어진다. 킨텍스, 한류우드와 같은 유사시설이 다른 지역에 싱겨 이와 경쟁하는 상황이 온다고 했을 때, 단순히 고양시민이 내가 탈 것인가, 말 것인가만을 따질 수 없는 노릇이다. 경전철은 킨텍스 한류우드 대규모 시설로 나타난 교통문제를 1차적으로 해결하고, 식사지구 등 고양시 안팍의 대규모 택지개발에 따른 급격한 인구증가에 따른 교통문제를 2차적으로 해결한다.

- 경전철이 도시경관을 해친다는 우려가 높다. 교각을 세우는 방식 외에 다른 대안은 없나.
가장 좋은 방법은 지하로 건설하는 방법이다. 그러나 비용이 엄청나고 그만한 수요가 발생하지 않을 것이다. 두번째로, 노면전철도 생각할 수도 있다. 노면전차는 아직 우리나라에 사례가 없기 때문에 법적, 제도적 장치가 보완되어야 할 부분은 있지만 법적으로 하자는 없다. 하지만 노면전차의 가장 큰 문제는 신호문제 등 속도가 느려진다는 점이다. 노면전차는 앞으로 증가할 교통수요를 흡수하는데 무리가 있다.

- 어떤 요소가 노선과정에서 중요하게 작용했나
가장 중요한 것은 경전철을 탈 사람이 많은 지역을 지나가도록 해야한다. 그렇기 때문에 킨텍스, 한류우드는 당연히 통과한다. 또 이 시설들을 수두권지역과 연결시키기 위한, 경의선, 3호선에 접근성을 높일 수 있는 지선이 필요하다는 측면에서 지금의 노선이 결정됐다.

- 3호선과 연계방안, 특히 정발산역 환승안이 무리가 있다는 지적이 있는데
마두역 녹도통과안이 경전철노선과 직접 연계되기 때문에 우선시 됐지만, 주민들의 거센 반대에 부딪혔다. 또 정반산역 차로 양쪽 인도에 교각을 세우는 터널형도 무리가 따른다. 그래서 차선책으로 찾은 것이 한 쪽 인도에 교각을 세우는 방식이다.<끝>
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- 몇가지만 이야기 해보면

1. 원래 킨텍스와 한류우드는 자체 교통대책이 있었다. 근데 왜 갑자기 경전철밖에 안된다고 할까? 다들 교통영향평가를 거쳤고, 문제가 없었기에 사업을 추진한 것 아닌가? 갑자기 없던 교통수요가 생긴 것일까?

2. 경전철을 고양시민뿐만 아니라 수도권시민이 이용해야만 성공할 수 있다면 그 부담을 왜 고양시민만 져야 하는가? 우리들은  킨텍스가 정말로 그 정도 규모로 성공하려면 지자체 차원이 아니라 국가차원에서 진행해야 한다고끊임없이 이야기해왔다.  그정도 규모의 사업의 교통대책이라면 국가가 책임져야 하는 것 아닌가?

3. 더 근본적으로 생각해보자. 김연규박사 말대로 킨텍스, 한류우드 등의 시설에 교통로가 연결이 되지 않을시 고양시의 경쟁력이 떨어진다면, 교통대책없이  킨텍스, 한류우드 사업을 밀어부친 사람들이 잘못한 것 아닌가? 교통대첵을 먼저 세우지 못한 자신들의 잘못을 왜 주민들의 탓으로 돌리는가? 결국 원래 킨텍스, 한류우드가 경쟁력이 높지 않았다는 것을 이실직고 하는 것 아닌가?

4. 킨텍스, 한류우드 교통대책이 1차목표이면 괜히 주민들 반대하는 곳 지나가지 말고 바로 대곡역으로 연결하면 될 것이다. 왜  원하지도 않는 주민들을 자신들의 교통수요에 억지로 채워넣는가?

5. 마지막으로 마치 경전철이 고양시 교통문제를 해결해줄 것처럼 선전해서 주민들 사이를 이간질한 것에 대해서 사과해야 할 것이다. 결국 경전철이 고양시 교통문제를 해결하는 데 목적이 있는 것이 아니라 킨텍스, 한류우드 교통대책이라고 이실직고 했으니 말이다.



Posted by 별이빛나는밤

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  1. BlogIcon GTX 2009.05.20 10:12  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    경전철이 개통되면 서울외곽지역으로의 교통이 원활해지겠군요^^
    시속 100km로 지하 40~50m 를 달리는 광역급행철도 GTX에 대해 아시나요?^^ GTX 또한 수도권지역의 교통문제 해결을 위한 신개념 교통수단입니다~ GTX가 개통되면 자동차 통행량이 줄어들어 교통체증이 크게 완화될 것으로 기대됩니다^^ 무엇보다 서울-경기를 두세시간씩 걸려 출퇴근하던 시민들에게 반가운 소식이 아닐 수 없겠죠^^
    대중교통을 이용하거나 자동차를 운전하면서 겪었던 교통체증에 대한 에피소드가 있으시면 GTX 블로그 콘테스트 http://www.gtx.go.kr/home/board/event.jsp 에 도전해보세요^^ GTX가 생길 미래이야기도 환영입니다~
    푸짐한 상품이 마련되어 있답니다. 감사합니다^^
    -GTX 블로그 콘테스트 운영진 드림-

8월 11일 주민워크샵에서 발표한 내용

고양시 교통문제해결에 있어 경전철이 대안인가?

새로운 출발



1. 고양시 광역교통의 문제
- 승용차의존형 수송분담구조(승용차의 수송분담율은 높은 반면 철도의 수송분담율은 낮음)
- 대중교통의 경쟁력 저하(승용차에 비해 먼거리, 더 많은 시간을 요함)
- 대중교통 연계 및 환승체제 미비(간선 급행철도 노선미비, 상호연계성 및 타 교통수단과의 환승체계 미비)


2. 고양시 광역교통의 난맥상
- 고양시 광역교통의 핵을 차지해야하는 철도는 경쟁력이 미흡하고, 전철은 지나친 굴곡노선과 강남방향이용에 어려움이 크다.
- 버스노선 또한 서울방향으로만 발달되어 있어 전철과 겹치는 노선이 많음.
- 즉 고양시 교통의 가장 큰 문제점은 철도, 전철, 버스, 승용차가 위계없이 서울방향으로 경쟁을 함으로써 오히려 서울방향 교통문제를 꼬이게 하고, 도시 내부교통에 왜곡을 가져오고 있음
- 이렇게 철도와 전철, 버스, 승용차가 경쟁을 하게 된 것은 1차적으로 서울로의 광역교통을 책임질 철도와 전철이 용이하지 않기 때문이다.
- 이에 따라 버스노선이 서울로만 집중되는 결과를 가져왔다. 하지만 버스노선 또한 굴곡노선이 많아서 많은 직장인들이 승용차를 이용하는 상황이다.
- 즉 서울로의 교통은 철도/전철과 버스, 승용차가 경쟁을 하고, 도시내부 교통은 버스와 마을버스가 경쟁을 하고 있다.(비효율 고비용구조)
- 고양시 교통대책의 핵심은 광역교통대책이고, 이 부분의 개선없는 고양시 내부의 교통대책은 한계를 가질 수 밖에 없다.


3. 실행되지 않는 광역교통대책
- 애초 광역교통대책으로 철도의 경우 경의선복선화, 서울지하철 9호선과의 연계, 신공항전철과의 연계, 일산선연장 등이다.
- 그러나 경의선복선화을 제외하고는 다른 대책들은 지지부진한 상태이다.
- 경의선복선화 또한 2009년까지 성산까지만 연결되어 한계가 있다.
- 또한 굴곡노선으로 이용의 어려움이 많은 지하철 일산선(3호선)의 한계를 대체할 지하철9호선과의 연계도 요원한 상태이다.
- 따라서 광역교통대책이 실행되지 않는 상황속에서 인근 파주신도시 개발과 고양시내 택지개발로 교통이 갈수록 악화되고 있는 상황이다.
- 특히 철도중심의 광역교통계획이 실행되지 않음에 따라 도로개설중심(제2자유로, 화전-신사간도로)의 교통정책이 추진되고 있다.


4. 경전철과 고양시 교통문제
- 경전철 자체는 훌륭한 교통수단임.
- 지하철에 비해 건설비용이 저렴하고, 신속성, 정시성, 안정성을 확보할 수 있음
- 그러나 경전철 시스템이 우수하다는 것과 그것이 고양시에 적합한 교통수단인 것인지의 여부는 지역의 실정에 맞게 고려해야 함.
- 경전철이 도입되기 위해서는 경제적인 측면에서는 하루 수송수요가 7만명 이상이어야 하며, 교통문제 차원에서는 고양시 교통문제를 해결하는데 핵심적인 역할을 할 수 있어야 한다. 또한 지역주민들의 거부감이 없어야 한다.


5. 경제적 측면에서 본 고양경전철
- 김현웅의 연구에 의하면 수익성이 확보되는 1일 편도 최소수송수요는 53,489명(1000원기준)에서 70,353명(800원기준)이다.
- 수송수요가 몇 명이 되어서 수익성이 있는지는 여러 가지 조건에 의해 가변적임
- 이번에 고양시 공청회자료집을 보면 2030년 1일 수송수요가 99,741인으로 현재 지하철 일산선의 절반보다 많은 수송수요이다.
- 특히 수송수요의 많은 부분을 킨텍스와 한류우드의 성공에 의존하고 있어서 안정적인 교통수요를 확보에 있어서 불안정성을 보여주고 있음
- 고양시의 설명에 의하면 장항동과 대화동 일대가 서울의 여의도 정도로 성장한다고 하는데, 지나친 장밋빛 환상으로 보인다.
- - 2014년 한류우드 유동인구가 123,183인/일이고 통행량은 246,362통행/일이다. 2014년 킨텍스 유동인구는 142,182인/일이고, 통행량은 284,364통행/일이다.
- 2007 서울모터쇼의 경우 가장 많이 관람객이이 찾은 날은 일요일로 17만명이었으며, 총 11일간 100만명이 관람을 했다. 평균 9만명이 정도가 관람하는 정도이다.
- 고양시의 통계대로 한다면 하루에 한류우드와 킨텍스에 유동인구가 26만5천명이다. 이런 유동인구가 가능하려면 킨텍스는 매일 모터쇼와 같은 전시회를 2개이상 해야 하며, 한류우드는 용인 에버랜드가 연간 900만명이 이용하므로 매일 2만4천명이 이용하는 정도인데 한류우드가 하루에 유동인구가 12만명이라는 것은 전혀 이해할 수 없음


6. 광역교통문제 해결측면에서 본 고양경전철
- 광역교통 개선없는 교통대책은 실효성이 낮다.
- 경의선복선화, 지하철 일산선, 그리고 지하철9호선과의 연장 등 실질적인 광역교툥의 개선없이 단순히 광역교통을 다른 교통수단과 연결하는 방식으로는 교통문제를 해결하기 어려움.
- 지하철 일산선에 연결을 한다고 해서 사람들이 지하철과 연계된 경전철을 이용한다는 보장이 없음.
- 개별요금제의 특성상 일부 청소년과 노인의 할인요금을 제외하고는 할인요금이 없으며, 또한  환승할인도 기대하기 어렵기 때문에 타 교통수단에 비해 경쟁력을 인정받기 쉽지 않음.
- 특히 경의선 인접지역은 마을버스와 경쟁관계에 놓일 가능성이 큼.
- 경의선 또한 강북지역 일부의 교통수요을 흡수하는 제한된 효과만 있다.
- 이번에 경전철 노선을 선정해서 건설을 하면 이후 10년동안 국가와 경기도로부터 지원을 받기 어렵다는 점을 감안하면, 이번에 노선선정을 졸속으로 할 경우 경전철로 인해 고양시 교통체계가 왜곡되어 영영 복구하기 어려워질 가능성이 있음
- 여전히 중요한 것은 현재의 시스템상 경전철이 버스와 경쟁하게 되어 있고, 그 경쟁에서 앞설수 있을지 불확실하다는 점이다.


6. 고양시가 경전철에 주력하는 이유는 무엇일까?
- 광역교통인 철도나 전철의 건설과 운영은 소규모 지방정부가 하기에는 지나치게 규모가 크다.
- 대중교통의 한 축을 담당하고 있는 버스는 업체간의 문제, 그리고 서울시와 경기도와의 문제 등으로 그동안 지방자치단체가 개입해왔지만 큰 성과를 거두지 못했다.
- 다만 경전철은 사업의 규모가 고양시와 같은 지방정부에서 할 수 있는 규모이고, 지방자치단체가 통제할 수 있다는 장점이 있기 때문에 고양시가 경전철에 주력하는 것으로 보인다.
- 고양시가 현실적으로 철도와 버스에 대한에 대한 개입력이 약하다는 점을 감안하면 경전철이 고양시 교통문제를 해결하기보다는 킨텍스,한류우드, 그리고 식사,풍동지구 교통문제 개선에 중점을 둔 것으로 봐야 한다.


7. 경전철 건설, 진짜 이유는 고양시의 개발사업 밀어붙이기이다.
- 택지개발에 따른 계획인구가 33만명이라고 하나 경전철노선에 인접한 택지개발지구의 인구는 7만4천명에 불과함(대화지구, 풍동지구, 식사지구)
- 만약 택지개발에 따른 인구증가가 경전철건설의 핵심이었다면, 며칠 전 부결된 구산동, 송산동 지역의 명품신도시까지도 고려했어야 했다.(계획에 따르면 구산동, 송산동지역에 20만명이 거주하는 명품신도시를 계획중이었으나 경기도로부터 거부당함)
- 또한 다핵도시의 특성상 교통대책이 필요한 곳은 여러 곳이므로 식사, 풍동지역의 교통대책이 경전철 건설의 핵심이라고 보기는 어려움
- 경전철 건설의 핵은 킨텍스와 한류우드임
- 킨텍스, 한류우드, 기타 장항동 상업지역의 유동인구의 증가가 경전철 건설의 핵심이유이다.
- 그러나 이것은 택지개발지구가 무조건적인 인구증가를 유발하는 반면, 킨텍스와 한류우드 등은 사업의 성공이 인구증가를 유발하는 한계를 갖고 있다.
- 즉 고양시의 개발사업이 성공한다는 전제하에서 경전철도입이 논의되고 있으며, 심하게는 고양시의 개발사업이 성공하기 위해서 경전철을 도입하려고 한다고 볼 수도 있다.


8. 노면전차가 배제된 이유
- 고양시에 따르면 노면전차는 도로폭 협소로 노선이 한정적이고, 차로수 축소로 인해 교통혼잡과 사고위험, 국내 교통문화를 고려할 때 고양시민의 합의형성이 필요하다고 함.
- 그러나 일산 신도시와 호수공원에 인공적인 구조물을 만드는 것 또한 고양시민의 합의형성이 필요하다는 것은 상식적인 사고를 갖고 있는 사람이라면 충분히 예측할 수 있다.
- 즉, 어떤 노선과 어떤 시스템을 도입하든 고양시민의 합의형성이 필요한 상황이었으나 고양시는 신교통수단이라는 환상을 이용해 합의형성과정을 거치지 않았다.


9. 고양시교통문제에 대한 합의형성과정을 처음부터 다시 시작해야 한다.
- 광역교통에 대한 근본적인 인식변화와 이에 대한 중점적인 투자없이 고양시 교통문제 해결은 요원하다.
- 고양시의 주장을 믿더라도 고양시가 제시한 노선은 고양시 교통문제의 핵심을 해결할 수 있는 노선이 아니라 킨텍스, 한류우드와 식사지구, 풍동지구의 교통문제에 대한 대책일 뿐이다.
- 이 지역을 제외한 지역에서는 거의 아무런 교통혜택이 없음에도 불구하고 교통문제 해결을 위해 희생을 하라는 것은 과도한 요구이다.
- 특히 정부가 계획도시로 건설한 신도시의 전체적인 균형을 깨뜨리는 교통계획은 입주민들의 확실한 공유와 지지속에서만 사업을 추진해야 한다.
- 이번에 경전철을 건설하면 이후에는 경기도나 국가로부터 지원을 받기 어렵다는 점을 감안하면 더더욱 그렇다.


10. 교통시스템과 교통문화의 변화를 수반하지 않는 교통시설의 공급중심의 해결책은 교통문제를 해결하는 것이 아니라 더더욱 해결불능의 상황만을 만들 뿐이다.
- 고양시 교통문제의 핵심은 철도중심의 교통대책이 세워지지 않았다. 또한 교통수단간의 연계성이 매우 낮고. 오히려 교통수단간에 위계성이 없이 경쟁하는 상황이다.
- 교통시설 공급중심의 해결책은 곧 한계를 드러낼 수밖에 없으며, 고양시의 말대로 정말로 교통대책이 필요하다면 교통수단간에 위계를 바로잡고 시민들의 교통문화를 개선하는 방향으로의 전환이 필요하다.
- 노면전차가 배제된 이유가 시민들의 합의형성이 필요하다는 근거를 대고 있는데, 신도시지역을 지나는 노선도 마찬가지이다. 노면전차는 애초에 어렵고 신도시지역 관통은 가능하다고 생각하는 고양시가 이해가 되지 않는다.
- 지금이라도 고양시 전체의 대중교통대책을 점검하고, 시민들의 합의를 형성하기한 노력을 처음부터 시작해야 한다.
- 그 출발점은 현재의 경전철추진의 중단으로부터이다.


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교하신도시는 21만명 이상이 거주하는 신도시로 개발될 예정이다. 일산신도시가 애초에 28만명을 계획인구로 잡고 개발한 것을 감안하면 결코 적지 않은 신도시인 셈이다.

어제 신문을 보니까 교하신도시의 경전철과 일산선 연장이 모두 경제성이 없다는 서울대의 연구결과가 나와서 무산되었다고 한다. 경전철이야 최소 일일 수송객이 7만명 이상이어야 하므로 애초에 불가능한 것으로 봐야 할 것이다. 서울대 결과로는 B/C값이 0.5가 나왔다고 한다.

일산선 연장은 B/C값이 0.8이 나왔다고 한다. 그런데 의문이 드는게 있다. 과연 전철(중전철)을 연장한다고 했을 때 B/C값이 경제성이 있다고 나올만한 곳이 얼마나 있을까?  계획을 세울 때 일산신도시는 B/C값이 1.0이 넘었을까? 또한 지금 현재 일산선은 흑자인가?

대중교통은 꼭 경제성이 있어야만 하는가? 민자로 할 것도 아니면서 말이다. 그러다가 나중에 파주시가 대규모 인구유입시설을 유치하면, 그때는 주민들의 반발을 무릅쓰고 경전철이나 중전철을 도입할 것인가?

만약에 정부나 지자체, 그리고 주택공사가 제2자유로 등을 확충하는 것보다 철도시스템을 구축하고, 교통시스템을 현대화했다면 경제성이 있지 않았을까하는 생각이 든다. 제2자유로 공사비가 1조5천억원이라고 하는데 이것은 왜 경제성이 있고 경전철이나 전철 연장은 경제성이 없을까? 도로는 아무리 많이 뚫어도 결국 서울 입구에서 막히게 되어 있는데 말이다.....

신도시 가까운 곳에 지하철이 있는데 연장을 안한다? 알다가도 모를 일이다.

수도 서울에서 많이 떨어진 3기신도시의 성공은 확실한 교통대책에 달려있다는 점, 그리고 훌륭한 인프라를 갖고 있는 고양시와의 직접 연결이 가능한 일산선 연장이 어렵다면 파주교하신도시의 미래가 밝지만은 않아보인다.

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고양시정소식지에 블루밍 위시티행 경전철 광고?


오늘 집으로 배달된 '고양신문'을 봤더니 고양시 소식지에 '경전철'광고 논란이 머릿기사로 실려있었다.
'블루밍 일산위시티' 광고였는데 최근 논란이 되고 있는 경전철이 마치 확정적인 것처럼 광고를 하고 있기 때문이다. 사실 이런 광고는 일반 신문에서 많이 볼 수 있다.

문제는 이 광고가 고양시에서 공식적으로 발행하는 시정소식지에 실렸다는 점이다. 따라서 킨텍스에서 식사지구(블루밍 위시티)를 연결하는 경전철이 공식적으로 결정되어서 추진되는 것처럼 보이고 있다. 그러나 경전철은 고양시가 확고한 의지를 갖고 있을 뿐, 주민들의 반대로 실재로 사업이 진척이 될지는 알 수 없는 상황이다.

작년에 한 사건이 떠올랐다. 일산역부근에 입주한 주민들이 일산역 광장이 자연녹지지역이라는 구청의 문서를 보고 이 지역이 공원으로 조성될 것이라는 기대를 갖고 입주를 했었다. 그러나 구청의 자연녹지지역이라고 발급한 문서는 행정착오였음이 밝혀졌다. 결국 주민들은 구청의 행정착오로 재산상, 미관상의 손해를 보게 되었다. 관공서의 사소한 행위도 주민들에게는 엄청난 영향을 끼친다는 점을 보여준다.

시민들은 행정기관에서 발행하는 문서를 공식문서로 생각하고 여기에 실리는 내용에 대해서 매우 신뢰를 하고 있다. 만약 고양 시정소식지인 '고양소식'을 본 사람들이 이 광고를 보고 입주를 결정했는데, 이후 경전철이 추진되지 않거나 다른 노선으로 갈 경우 고양시에 대해서 매우 분개할 것이다.

물론 고양시가 아무거나 광고를 허가하는 것은 아니다. '고양시 시정소식지 발행 조례 시행규칙' 제 2조를 보면 소식지 광고 제한의 규정이 있다.

  1. 공공질서와 선량한 풍속을 저해하는 내용의 광고
  2. 공익성을 훼손하거나 시정방향에 어긋나는 내용의 광고
  3. 정치적 목적을 달성하기 위한 광고
  4. 과대 또는 허위의 내용인 광고
  5. 「청소년보호법」에 따른 청소년의 고용과 출입이 금지되는 업소나, 청소년에게 판매, 대여, 배포가 금지되는 제품과 관련이 있는 광고
  6. 그 밖에 소식지 게재가 부적당하다고 시장이 판단하는 광고


광고내용에 확정되지 않은 개발계획 언급 금지해야


사용자 삽입 이미지

매우 작아서 보기 어려운 '전면광고' 글귀

그러나 이러한 규정만으로 부족하다. 고양시정소식지에 광고를 하는 기업들은 고양시라는 관공서가 갖고 있는 공식성, 신뢰성을 기대하고 광고를 할 것이다. 만약 위시티 광고를 일반 신문에 했다면 많은 사람들은 경전철 계획에 대해서 하나의 가능성으로 생각할 것이다. 그러나 그것을 고양소식지에서 본다면 그것은 하나의 가능성이 아니라 하나의 확정된 사실로 생각할 것이다.

따라서 고양 시정소식지에 실리는 광고의 내용 중 고양시의 개발계획과 관련된 내용을 언급할 경우에는 그 개발계획이 확정된 경우에 한에서 이용할 수 있게 해야 한다. 또한 광고의 내용이 고양시의 입장과 아무런 관계가 없음을 밝혀야 한다.  그리고 현재도 '전면광고'라는 표시를 하고 있지만 2008년 8월호를 보면 '전면광고' 표시가 그림속에 파묻혀 있어서 잘 보이지 않는다. 제대로 보일 수 있도록 활자도 키우고, 전면광고 표시가 광고의 내용과 섞이지 않도록 해야 한다.


특정 소수업체의 광고독점 문제 있어

필자가 유료광고가 시작된 2008년 2월호부터 조사해본 결과 가장 많은 광고를 낸 곳은 '자유로 청아공원'으로 한 번도 빠지지 않고 총 7회에 걸쳐 고양소식지 뒷표지에 광고를 했다. 그 다음으로 '블루밍 위시티'로 지난 4월부터 8월까지 내지에 전면광고를 해 왔다. 즉 고양소식지를 보면 항상 '자유로 청아공원' 광고가 있었고, 지난 4월부터는 매월 '블루밍 위시티' 광고를 봐야 했다.

광고가 특정한 광고주에 편중되는 것은 좋지 않다. 설마 광고주의 압력이 있지는 않겠지만, 더 큰 문제는 고양시가 광고를 내는 기업의 인허가에 관여한다는 점이다. 고양시와 건설업체가 이해관계가 있는 상황에서 특정업체의 광고가 독점이 된다면 문제가 있는 것이다.


실재 광고수입 효과도 적어

물론 고양시 입장에서는 광고가 없으므로 어느 업체라도 받으면 되지 않겠느냐고 항변할 것이다. 실재로 작년에 입법예고된 "고양시시정소식지발행조례시행규칙 전부개정규칙안"의 개정이유를 보면 "광고를 유치하는데 어려움이 있어 이를 개정하고 적극적인 광고유치 로 세입수입 증대에 기여하고자함'이라고 한다.

2007년 고양소식지 발행비는 3억6천만원이고, 올해도 마찬가지이다. 500원씩 6만부를 12개월동안 발행하는 비용이다. 올해 세입을 살펴봐도 광고료로 얼마를 받는지 나와 있지 않아서(또는 못찾았거나) 알 수 없지만 광고비가 그리 큰 것 같지는 않다.

연간 제작비용의 05.%~1.0% 정도가 광고료라고 한다. 블루밍 위시티 광고가 실린 내지의 경우 광고료가 연 제작비총액 × 1/12 × 6/100이다.  연 제작비기 3억6천만원이므로 한 면당 180만원이므로, 양면을 모두 내면 360만원이다. 자유로 청아공원은 뒷표지여서 두배인 360만원이다. 따라서 블루밍 위시티는 그 동안 1800만원의 광고료를 낸 것으로 추정되고, 위시티는 2520만원의 광고료를 낸 것으로 보인다. 그러나 장기 광고는 감액이 되므로 실재로는 이 보다 더욱 작을 것이다. 블루밍위시티와 자유로청아공원을 제외하고는 광고가 많지 않았으므로 몇 천만원의 광고수입을 위해서 유료광고를 하고 있다고 봐야 한다.

작년에 비해서 고양시의 시정소식지인 '고양소식'에서 변화된 것은 무엇일까? 겉표지가 코팅으로 바뀌고 종이의 질이 좋아졌다는 점을 제외하고는 바뀐 것이 없다. 그렇다고 작년의 '고양소식'의 종이의 질이 문제가 있었던 것도 아니다.

그런데 특정 업체의 광고만 실리는, 그것도 고양시의 사업과 직접적인 관계가 있는 광고가 실리는 고양시의 시정소식지를 계속 봐야하겠는가? 유료광고를 전면 중단하든지, 아니면 세부적인 지침을 세워서 고양시가 시민들로부터 신뢰를 잃지 않도록 해야 할 것이다.

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시 소식지 ‘경전철’ 광고 논란
시 예산으로 발행 … 경전철 연결 아파트 분양광고

박기범 기자 smile@mygoyang.com


▲ 8월 1일자로 발간된 ‘고양 소식’

고양시가 매월 발간하는 생활 정보지에 게재한 광고가 논란이 되고 있다.

8월 1일자로 발간된 생활 정보지 ‘고양 소식’은 2페이지에 걸쳐 블루밍 일산위시티에 대한 광고가 포함돼 있다. 그러나 이 광고 내용을 살펴보면 “대화지구·킨텍스~블루밍 일산위시티까지 잇는 경전철”이라는 표현과 “(…) 경전철 건설도 예정돼 있어 더욱 편리한 교통망으로 가치가 더하고 있다”라는 문구가 포함돼 있다.

‘고양 소식’은 연 4억 원 가량의 예산이 투입돼 제작되며 매월 6만 부가 아파트, 단독주택 등을 비롯한 시민들이 많이 모이는 장소 곳곳에 배포된다. 건설 업체는 ‘고양 소식’의 2페이지를 지난 4월부터 오는 9월까지 1회에 290만원씩 총 1740만원의 비용을 지불하고 광고 계약을 맺었다.

지난 21일 열린 고양 경전철 공청회가 결국 찬·반 주민들의 격렬한 의견 대립으로 무산되는 등 경전철은 현재 고양시의 뜨거운 감자로 부상 중이다. 이런 상황에서 시민들은 이 광고가 시민의 세금으로 제작돼 시 전역에 배포되는 ‘고양 소식’ 에 실리기에는 부적절하다는 반응을 보이고 있다. 수익성보다는 공공성을 추구하며 주민들의 다양한 여론을 수렴해야 하는 시가 자칫 편향된 태도를 취한 것으로 오인 받을 수 있다는 지적이다.

   
 
▲ ‘고양 소식’ 에 실려 논란이 되고 있는 일산위시티 광고
 

노용환 일산 경전철 반대 대책위 (가칭)  사무국장은 “오해의 소지가 있다고 판단된다. 시가 왜 이런 광고를 게재했는지 이해할 수 없다. 상식적으로 납득이 안 된다”라고 밝혔다.

그러나 이에 대해 고양시는 공청회 전에 제작됐으며 ‘전면 광고’라고 표시했기 때문에 별 문제가 없다는 입장이다.
고양시 관계자는 “광고주가 고양소식지의 두 페이지를 비용을 지불하고 광고도 업체 측에서 제작해서 게재한 것이다. 더구나 8월 호는 공청회 이전인 7월 12일에 마감됐다. 시의 입장이 반영된 것이 아니라 순수한 광고로 봐야 한다”고 밝혔다.


2008년 07월 31일
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한국국제전시장 지구단위계획보고(2006.10.23)에 나온 교통수요예측이다.

 

 도시기반시설에 관한 계획

1. 교통처리계획

1.1 기본전제

구  분

기  본  방  향

비  고

광역교통체계

▫고양시 장래 교통여건을 감안하여, 사업시행으로 인해 주변지역의 교통환경에 미칠 영향이 최소화될 수 있도록 광역교통개선대책 수립

▫도로 및 철도를 포함한 각 부문별 증가할 통행수요를 처리할 수 있는 적절한 교통처리대책을 수립

 

단지내 교통체계

▫전용진입도로 개설을 통한 사업지로의  유출입 처리 및 일산신도시로의 유출입은 최소화할 수 있도록 계획

▫호수로의 교통환경에 미치는 영향을 최소화하기 위해 1개소만 호수로와 접속하도록

  계획

 


1.2 교통수요예측

가. 활동인구예측

-목표년도 본 사업지의 총 활동인구 예측결과 평일을 기준으로 2005년(단기목표년도) 상근인구 7,389인/일, 방문인구 65,073인/일, 2009년(중기목표년도) 상근인구 17,147인/일, 방문인구 143,318인/일, 2014년(최종목표년도) 상근인구 36,584인/일, 방문인구 252,115인/일로 최종목표년도의 총활동인구는 288,700인/일로 예측됨

-휴일을 기준으로 본 사업지의 총 활동인구를 예측한 결과 2005년(단기목표년도) 상근인구 4,679인/일, 방문인구 85,483인/일, 2009년(중기목표년도) 상근인구 10,285인/일, 방문인구 181,363인/일, 2014년(최종목표년도) 상근인구 19,905인/일, 방문인구 293,975인/일로 최종목표년도의 총활동인구는 313,879인/일로 예측됨

-사업지남측의 관광문화단지는 2014년 평일에 상근인구 12,521인/일, 이용인구 63,489인/일, 휴일은 상근인구 12,906인/일, 이용인구 77,836인/일로 예측됨

-관광문화단지는 2014년 평일 상근인구 12,521인/일, 방문인구 63,489인/인, 휴일은 상근인구 12,906인/일, 방문인구 77,836인/일로 예측됨

-본 사업지의 특성상 중복통행이 발생하며, 본 사업지의 중복통행은 사업지의 특성과 유사한 코엑스몰에서 조사한 중복통행결과를 사용하였다. 코엑스몰 조사결과 중복통행율은 25.5%로 분석되어 본 사업지의 중복통행율로 적용하여 교통수요를 예측

▫주이용목적이 되는 전시시설, 업무시설, 터미널시설은 중복통행이 발생하지 않는 것으로 가정하고 활동인구를 예측


- 총 활 동 인 구 예 측 -

(단위 : 인)

구   분

2005년

2009년

2014년

중복

통행

비율

(%)

평일

휴일

평일

휴일

평일

휴일

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

전시시설

769

35,113

959

53,615

1,539

74,119

1,918

113,175

1,539

76,040

1,918

116,108

0.0%

숙박시설

0

0

0

0

1,052

3,089

1,100

3,514

1,052

3,169

1,100

3,605

25.5%

업무시설

2,667

6,483

0

0

7,088

18,184

0

0

16,993

44,728

0

0

0.0%

판매시설

3,394

21,173

3,424

28,401

6,910

45,493

6,971

61,025

15,084

101,881

15,218

136,666

25.5%

터미널시설

559

2,305

296

3,457

559

2,433

296

3,648

559

2,496

296

3,743

0.0%

아쿠아리움

0

0

0

0

0

0

0

0

238

4,387

253

17,007

25.5%

스포츠몰

0

0

0

0

0

0

0

0

1,120

19,415

1,120

16,846

25.5%

소   계

7,389

65,073

4,679

85,473

17,147

143,318

10,285

181,363

36,584

252,115

19,905

293,975

 

숙박시설

0

0

0

0

0

0

0

0

7,526

22,680

7,875

25,803

25.5%

근린생활

시설

0

0

0

0

0

0

0

0

4,082

27,572

4,118

36,986

25.5%

운동시설

0

0

0

0

0

0

0

0

439

7,604

439

6,598

25.5%

위락시설

0

0

0

0

0

0

0

0

474

5,634

474

8,450

25.5%

소  계

0

0

0

0

0

0

0

0

12,521

63,489

12,906

77,836

 

합   계

7,389

65,073

4,679

85,473

17,147

143,318

10,285

181,363

49,105

315,604

32,811

371,811

 


나. 발생교통량 예측

-사업지구별 시간대별 발생교통량을 예측한 결과, 주변가로첨두시(18:00~19:00시) 발생교통량은 평일을 기준으로 단기목표년도인 2005년에 유입 487대/시, 유출 812대/시로 예측되었으며, 최종목표년도인 2014년에는 유입 3,137대/시, 유출 4,530대/시로 예측됨

-장래 사업시 발생되는 일교통량을 살펴보면 평일을 단기목표년도인 2005년에 유입 7,261대/일, 유출 7,261대/일, 최종목표년도인 2014년에 유입 40,121대/일, 유출 40,121대/일로 예측됨

-사업지남동측의 관광문화단지는 2014년 주변가로첨두시(18:00~19:00) 평일 기준으로 유입 965대/시, 유출 1,113대/시로 예측되었으며, 일교통량은 유출․입 각각 12,073대로 예측됨

- 시설별 1일 발생교통량 -

( 단위 : 대/시 )

구   분

평  일

승용차

택시

관광/셔틀버스

합   계

유입

유출

유입

유출

유입

유출

유입

유출

2005

사업지첨두시1)

645

604

270

249

18

17

933

870

1,803

주변가로첨두시2)

332

593

156

215

0

4

487

812

1,299

1발생량

5,020

5,020

2,136

2,136

106

106

7,261

7,261

14,522

2009

사업지첨두시1)

1,476

1,429

647

606

36

34

2,159

2,068

4,227

주변가로첨두시2)

755

1,443

354

531

0

9

1,109

1,983

3,092

1발생량

12,002

12,002

5,160

5,160

210

210

17,371

17,371

34,742

2014

사업지첨두시1)

3,050

2,838

1,402

1,279

42

39

4,494

4,156

8,650

주변가로첨두시2)

2,203

3,259

932

1,255

3

15

3,137

4,530

7,667

1발생량

27,868

27,868

11,983

11,983

269

269

40,121

40,121

80,241

관광문화

단지

사업지첨두시1)

919

868

337

316

10

10

1,267

1,194

2,461

주변가로첨두시2)

702

602

255

236

8

7

965

845

1,810

1발생량

8,720

8,720

3,253

3,253

100

100

12,073

12,073

24,145

사업지첨두시1)

3,969

3,707

1,739

1,595

52

49

5,761

5,350

11,111

주변가로첨두시2)

2,905

3,861

1,187

1,492

11

23

4,102

5,375

9,477

1발생량

36,588

36,588

15,236

15,236

369

369

52,193

52,193

104,387

주1 : 관광문화단지는 정확한 사업개요와 시행시기가 없어, 『고양시 관광자원개발에 따른 광역교통대책수립, 2001』에 제시된 2010년 이후 계획으로 2014년 발생교통량에 산정하였음.

주2 : 사업지첨두시는 14:00~15:00, 주변가로첨두시는 18:00~19:00임.

Posted by 별이빛나는밤

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  1. BlogIcon 레인샤워 2008.07.30 01:20 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나도 숫자 맞추기 놀이는 잘할 수 있는데

작년에 개최되었던 고양교통포럼 중 전부 요약한 것은 아니고 생각나는 대로 요약했다.


제2회 고양교통포럼 중 토론부문 요약

제2회 고양교통포럼
일시 : 2007.12.27(목) 14:00
장소 : 한국국제전시장(KINTEX)3층 306.307호
주최 : 고양교통포럼
주관 : 고양시 한국교통연구원

토론내용

김병종교수(한국항공대학교 항공교통물류학부)
- 아무리 제2자유로, 제3자유로를 뚫어도 서울의 마포구, 은평구까지 연결할 수 있을 뿐 서울에서의 통행문제는 해결할 수 없다.
- 대중교통이용률을 높이는 것이 중요. 기존 시설의 활용도를 높여라.(현재 대중교통을 왜 이용하지 않는지 대해서 집중을 해야)
- 광역교통문제 말고 내부소통문제도 다뤄야한다.(도로구조, 신호구조개선에도 신경써야)
  고양시를 이용하는 차와 단순히 고양시를 통과하는 차량을 구분해줘야 한다(외곽순환고속도로 통행료를 고양시가 구매해서 할인하는 방법을 생각해봐라)
- 고양시에 사고율이 높다. 초등학교 주변의 어린이 보호구역에서의 안전문제에 신경써라. 또한 버스전용차로에서의 교통사고문제도 개선해야 한다. 소통뿐만 아니라 안전에도 신경써야 한다.


조응래부장(경기개발연구원 교통정책연구부)
- 서울문산간고속도로가 서울 광명고속도로와 연결되는데 서울시 접속구간에 있어서 서울시, 경기도, 고양시간의 협의가 이루어지지 않고 있다.나중에 협의하니까 문제를 풀기 어려워지고 있다.
- 광역버스 환승에 있어서 화정에서 출발하는 버스가 필요하다.
- 경전철은 가격적인 면에서 버스와의 경쟁력을 검토해야한다. 통합요금제가 시행되는데 경전철을 별도의 요금을 받는다. 경전철과 버스가 환승이 되지 않으므로 경전철 이용을 얼마나 할지 의문이다. 용인의 경우 수요가 당초보다 적은 것으로 예상하고 있다. 또한 요금이 통합되지 않아서 적자분을 시가 부담해야 할 것으로 보인다.

박규영의원(고양시의회)
- 광역차원의 문제뿐만 아니라 도시내부의 교통문제도 심각하므로 대중교통노선을 전면적으로 개편해야 한다.
- 경의선이 복선화되면서 대중교통체계도 전면적으로 개편되어야 한다.
- 고양시와 강남을 직접 연결하는 철도노선이 필요하다(대곡과 강남을 연결하는 것이 필요하고, 현재 장기20년 계획으로 잡혀있는데 시기도 앞당겨야 한다)
- 보행이 안전하지 않다. 예산이 있어도 보행권확보예산은 깍이고 있다.보행권이 확보되어야 한다. 인도에서 나무와 보행자가 경쟁하고 있다.
- 경전철 도입은 필요하며, 노면전차 도입을 검토해봤으면 한다.


채수천회장(입주자대표회의)
- 제2자유로 내가 제안했다.
- BRT의 유턴, P턴 차량으로 교통사고가 급증하고 있다.
- 호수공원 지나가는 경전철 노선은 안된다.
- 광역교통협의회는 좋은 의견이다.

이선규과장(고양시 교통행정과)
- 도로확장은 어렵고 위험한 발상이다. 분질율에 있어서 3,4위를 차지하는 것은 도로문제라고 할 수 있다.
- 기존의 도로를 최대한 활용할 것이고 친환경적인 교통시설을 도입하겠다.
- 2009년 상반기 개통하는 경의선과 일산선을 연결하는 경전철은 필요하다.


김대호 과장(경기도 교통개선과)
BRT - 버스증앙차선제, 버스정보시스템만 했고 정작 중요한 버스노선 개편은 하지 못했다. 내년쯤에는 버스노선 개편에 신경쓸 것이다. 제2자유로에 BRT를 설치할 것이다.
LRT(경전철) - 일단 찬성한다. 경의선, 일산선, BRT노선, 자유로, 제2자유로, 중앙로, 통일와의 관계를 정립해야 하지 않겠나? 도에서 재정지원방향을 검토하고 있다.
광역교통 - 광역교통에 있어서 시군간에 갈등이 있다. 시민과 관과의 신뢰회복이 중요하다. 철도 - 경의선철도가 개통한다고 꼭 이용객이 느는 것이 아니다. 중앙선, 경원선도 개통했는데 이용객이 늘고 있지 않다. 현재 철도이용이 불편하다. 이용객이 잘 활용할 수 있는 소프트웨어가 필요하다. 승용차를 타는 사람이 절대 기차를 탈 수 없는 시스템을 만들어 놓고 있다.
 

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