고양시의 경전철 전면 재검토의 교훈


오늘 고양시가 경전철을 전면 재검토한다는 보도자료를 배포했다고 한다. 사실상 경전철은 무산되었다. 고양시가 두번에 걸쳐서 재검토 선언을 했다는 것은 결국 무산되었다고 봐야 한다.

왜 이렇게 될 수 밖에 없었는가?

첫번째로 교통문제를 교통문제로 접근하지 않았다. 시민들은 서울로의 교통문제를 심각하게 보는데 이와는 별 관계가 없는 경전철을 고집했다. 경전철은 킨텍스와 한류우드를 위한 사업이었지 고양시 전체 교통문제와는 관련이 적었다. 고양시 교통문제 해결을 위해서는 경전철만 있는 것이 아님에도 불구하고 경전철만을 고집해서 각종 특혜의혹에 시달렸다. 이것이 실패한 첫번째 이유이다.

두번째, 고양시 스스로 우왕좌왕 좌충우돌했다. 시민들이 반대할 때 그 반대를 무력화시키기위해 서로 충돌하는 논리로 반대를 잠재우려했다. 고양시의 말이 많아질수록 논리는 부실해져갔다.

세번째, 개발계획과 교통계획이 함께 가야 했으나, 킨텍스나 한류우드 개발계획 자체가 부실했기 때문에 이후 경전철과 같은 교통계획이 좌초될 수 밖에 없었다. 불명확한 개발계획의 불명확성을 줄여주기 위한 교통계획이 성공할 수는 없는 것이다.

이번 경전철 사건의 교훈은 무엇인가?

첫번째로, 고양시가 성숙한 시민들의 의식을 무시한 결과 두번에 걸쳐서 전면 재검토라는 항복을 할 수 밖에 없었다. 즉 성숙한 시민들이 동의할 수 있는 교통대책을 내놓지 않고서는 앞으로도 이런 일은 뒤풀이 될 것이다.

두번째로, 교통대책없는 개발계획을 허가해서는 안된다. 한류우드나 킨텍스는 처음부터 교통대책이 있었음에도 불구하고 경전철이 아니면 안된다는 식으로 몰아갔다. 개발계획과 교통대책은 함께 가야한다. 명품신도시 등도 마찬가지이다. 개발계획부터 발표하고 이후 지역민에게 교통대책을 강요해서는 안된다.

세번째로, 고양시라는 지리적 여건에 적합한 교통대책이 나와야 한다. 지하철3호선과 9호선을 연결하는 사업과 대도심 광역급행열차 추진이 주민들에게 훨씬 설득력있게 다가오는 것은 결국 고양시의교통대책은 고양시 자체가 아니라 광역차원에서 먼저 이루어질때 실효성이 있기 때문이다. 따라서 광역교통대책을 먼저 수립하고 실행하게 하는 작업속에서 자체 교통대책을 실현해 가야 한다.

고양시는 나름대로 교통행정이 앞서가는 곳이다. 그러나 수도권이라는 지역적 특성상 자체 교통대책이 큰 효과를 볼 수 없는 지역적 특성을 무시하고 자신의 규모에 맞지 않는 경전철을 추진하다가 결국 전면 재검토할 수 밖에 없었던 것이다.

그 동안 경전철 문제를 통해서 교통문제 해결을 위해 많은 사람들이 관심을 기울였다. 경전철 무산을 계기로 고양시의 교통문제 해결을 위해 오히려 힘을 모을때가 지금이 아닌가 한다.

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나는 경전철에 비관적이라는 강현석 고양시장의 발언이 문제가 아니라
그의 마인드가 너무 이해가 가지 않는다.

2006년부터 고양시에서는 경전철을 준비해왔는데
지금 고양시장이 교통연구원의 용역결과에 대해서 회의적으로 말하는 것은 시장으로서 적절하지도 않을뿐만 아니라, 그가 형편없는 자질을 갖고 있는 시장이라는 것을 드러내는 것이다.

고양시장이라는 사람이
2년동안 끌어온 사업에 대해서 '단순하게 계산하더라도~'라는 식으로 질문을 하는 걸을 어떻게 이해해야 할까?
그것은 경전철에 처음 접하면서 전혀 이해가 되지 않는 사람이 하는 질문이다.
그리고 그런 이의제기를 누차 해왔었는데 강현석시장은 그 동안 그런 이야기도 못들었단 말인가?

외부에서 오는 사람들이 지하철 3호선과 경의선을 타고 올 것이라는 교통연구원의 주장에 회의적으로 말했다는데, 그것은 그 동안의 고양시의 주장과 그의 발언을 정면으로 뒤집는 것이다. 그리고 그런 이야기는 주민들이 수도 없이 해 왔던 말이다.

그 동안 고양시장은 시장실에서 도 닦고 있었단 말인가?

강현석 시장
정말 무책임하고 형편없는 사람이다.

고양신문 기사가 사실이라면 강현석 시장을 스스로 물러나야 할 것이다.





경전철 1일 10만 명 이용할까
강 시장, 고양시발전위원회 토론회서 회의적 입장 밝혀

이병우 기자 woo@mygoyang.com


경전철 논의가 새로운 국면을 맞고 있다. 그동안 경전철의 필요성을 홍보하는데 더 비중을 두었던 강현석 고양시장은 지난 19일 열린 한 비공식 토론회에서 경전철 수요에 대해 회의적인 입장을 취한 것으로 알려졌다.
강현석 시장은 각 분야 전문가로 구성된 고양시발전위원회의 경전철 토론회에서 1일 이용객이 최소 9만9800명이라고 밝힌 한국교통연구원의 예측에 대해 단순히 계산하더라도 도저히 10만 명이 나올 수 없다고 발언, 경전철이 전면 재검토 될 수 있음을 시사했다.

강 시장은 이 자리에서 “두 량으로 운영되는 경전철을 한 량에 평균 100명씩 200명이 탄다고 가정하고 5분에 1대씩 1일 15시간을 운행하면 3만6000명, 왕복이면 7만2000명’이라고 예를 들고 ‘아무리 후하게 잡아도 10만 명이 나올 수 없다”고 말했다.
강 시장은 또 외부에서 오는 사람들이 지하철3호선과 경의선을 많이 이용할 것인가에 대해서도 비관적인 질문을 던졌다. 강 시장은 “외부 유입인구는 대부분 승용차를 타고 진입하는데 만약 교통대란이 날 정도라면 안 오고말지, 지하철 3호선을 타고 빙빙 돌아올 사람이 몇 명이나 될 것인가”라고 반문했다. 킨텍스 한류우드로 가는 외부 유입인구가 지하철3호선과 경의선을 타고 마두역과 백마역에서 환승, 경전철 타고 진입하도록 하는 효과가 있다고 한 한국교통연구원의 용역결과에도 이의를 제기한 셈이다.

강 시장은 마지막으로 “전문가와 교수들을 모시고 토론도 했었는데 확실한 답을 내리지는 못했다. 실제 운행해보지 않고는 아무도 정확한 답변을 내릴 수 없을 것 같다”며 “이 모든 것을 감안해 결론을 내릴 수밖에 없는 상황”이라고 고충스러운 심경을 내비치며 발언을 마쳤다.

한 도시계획 전문가는 “고양시가 교통연구원에 의뢰한 용역은 고양시 교통수요에 대한 전반적인 예측과 대안을 모색하는 기본 용역이 아니라 경전철 기본계획에 관한 용역이었기 때문에 수요예측 도로예측 등 모든 수치가 한계가 있을 수밖에 없다”며 “모든 사업의 기초가 되는 수요예측도 정확하지 않은 상태에서 도시의 미래를 좌우할 중차대한 사업을 서두르는 것은 재고해야 한다”고 지적했다.

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8월 11일 주민워크샵에서 발표한 내용

고양시 교통문제해결에 있어 경전철이 대안인가?

새로운 출발



1. 고양시 광역교통의 문제
- 승용차의존형 수송분담구조(승용차의 수송분담율은 높은 반면 철도의 수송분담율은 낮음)
- 대중교통의 경쟁력 저하(승용차에 비해 먼거리, 더 많은 시간을 요함)
- 대중교통 연계 및 환승체제 미비(간선 급행철도 노선미비, 상호연계성 및 타 교통수단과의 환승체계 미비)


2. 고양시 광역교통의 난맥상
- 고양시 광역교통의 핵을 차지해야하는 철도는 경쟁력이 미흡하고, 전철은 지나친 굴곡노선과 강남방향이용에 어려움이 크다.
- 버스노선 또한 서울방향으로만 발달되어 있어 전철과 겹치는 노선이 많음.
- 즉 고양시 교통의 가장 큰 문제점은 철도, 전철, 버스, 승용차가 위계없이 서울방향으로 경쟁을 함으로써 오히려 서울방향 교통문제를 꼬이게 하고, 도시 내부교통에 왜곡을 가져오고 있음
- 이렇게 철도와 전철, 버스, 승용차가 경쟁을 하게 된 것은 1차적으로 서울로의 광역교통을 책임질 철도와 전철이 용이하지 않기 때문이다.
- 이에 따라 버스노선이 서울로만 집중되는 결과를 가져왔다. 하지만 버스노선 또한 굴곡노선이 많아서 많은 직장인들이 승용차를 이용하는 상황이다.
- 즉 서울로의 교통은 철도/전철과 버스, 승용차가 경쟁을 하고, 도시내부 교통은 버스와 마을버스가 경쟁을 하고 있다.(비효율 고비용구조)
- 고양시 교통대책의 핵심은 광역교통대책이고, 이 부분의 개선없는 고양시 내부의 교통대책은 한계를 가질 수 밖에 없다.


3. 실행되지 않는 광역교통대책
- 애초 광역교통대책으로 철도의 경우 경의선복선화, 서울지하철 9호선과의 연계, 신공항전철과의 연계, 일산선연장 등이다.
- 그러나 경의선복선화을 제외하고는 다른 대책들은 지지부진한 상태이다.
- 경의선복선화 또한 2009년까지 성산까지만 연결되어 한계가 있다.
- 또한 굴곡노선으로 이용의 어려움이 많은 지하철 일산선(3호선)의 한계를 대체할 지하철9호선과의 연계도 요원한 상태이다.
- 따라서 광역교통대책이 실행되지 않는 상황속에서 인근 파주신도시 개발과 고양시내 택지개발로 교통이 갈수록 악화되고 있는 상황이다.
- 특히 철도중심의 광역교통계획이 실행되지 않음에 따라 도로개설중심(제2자유로, 화전-신사간도로)의 교통정책이 추진되고 있다.


4. 경전철과 고양시 교통문제
- 경전철 자체는 훌륭한 교통수단임.
- 지하철에 비해 건설비용이 저렴하고, 신속성, 정시성, 안정성을 확보할 수 있음
- 그러나 경전철 시스템이 우수하다는 것과 그것이 고양시에 적합한 교통수단인 것인지의 여부는 지역의 실정에 맞게 고려해야 함.
- 경전철이 도입되기 위해서는 경제적인 측면에서는 하루 수송수요가 7만명 이상이어야 하며, 교통문제 차원에서는 고양시 교통문제를 해결하는데 핵심적인 역할을 할 수 있어야 한다. 또한 지역주민들의 거부감이 없어야 한다.


5. 경제적 측면에서 본 고양경전철
- 김현웅의 연구에 의하면 수익성이 확보되는 1일 편도 최소수송수요는 53,489명(1000원기준)에서 70,353명(800원기준)이다.
- 수송수요가 몇 명이 되어서 수익성이 있는지는 여러 가지 조건에 의해 가변적임
- 이번에 고양시 공청회자료집을 보면 2030년 1일 수송수요가 99,741인으로 현재 지하철 일산선의 절반보다 많은 수송수요이다.
- 특히 수송수요의 많은 부분을 킨텍스와 한류우드의 성공에 의존하고 있어서 안정적인 교통수요를 확보에 있어서 불안정성을 보여주고 있음
- 고양시의 설명에 의하면 장항동과 대화동 일대가 서울의 여의도 정도로 성장한다고 하는데, 지나친 장밋빛 환상으로 보인다.
- - 2014년 한류우드 유동인구가 123,183인/일이고 통행량은 246,362통행/일이다. 2014년 킨텍스 유동인구는 142,182인/일이고, 통행량은 284,364통행/일이다.
- 2007 서울모터쇼의 경우 가장 많이 관람객이이 찾은 날은 일요일로 17만명이었으며, 총 11일간 100만명이 관람을 했다. 평균 9만명이 정도가 관람하는 정도이다.
- 고양시의 통계대로 한다면 하루에 한류우드와 킨텍스에 유동인구가 26만5천명이다. 이런 유동인구가 가능하려면 킨텍스는 매일 모터쇼와 같은 전시회를 2개이상 해야 하며, 한류우드는 용인 에버랜드가 연간 900만명이 이용하므로 매일 2만4천명이 이용하는 정도인데 한류우드가 하루에 유동인구가 12만명이라는 것은 전혀 이해할 수 없음


6. 광역교통문제 해결측면에서 본 고양경전철
- 광역교통 개선없는 교통대책은 실효성이 낮다.
- 경의선복선화, 지하철 일산선, 그리고 지하철9호선과의 연장 등 실질적인 광역교툥의 개선없이 단순히 광역교통을 다른 교통수단과 연결하는 방식으로는 교통문제를 해결하기 어려움.
- 지하철 일산선에 연결을 한다고 해서 사람들이 지하철과 연계된 경전철을 이용한다는 보장이 없음.
- 개별요금제의 특성상 일부 청소년과 노인의 할인요금을 제외하고는 할인요금이 없으며, 또한  환승할인도 기대하기 어렵기 때문에 타 교통수단에 비해 경쟁력을 인정받기 쉽지 않음.
- 특히 경의선 인접지역은 마을버스와 경쟁관계에 놓일 가능성이 큼.
- 경의선 또한 강북지역 일부의 교통수요을 흡수하는 제한된 효과만 있다.
- 이번에 경전철 노선을 선정해서 건설을 하면 이후 10년동안 국가와 경기도로부터 지원을 받기 어렵다는 점을 감안하면, 이번에 노선선정을 졸속으로 할 경우 경전철로 인해 고양시 교통체계가 왜곡되어 영영 복구하기 어려워질 가능성이 있음
- 여전히 중요한 것은 현재의 시스템상 경전철이 버스와 경쟁하게 되어 있고, 그 경쟁에서 앞설수 있을지 불확실하다는 점이다.


6. 고양시가 경전철에 주력하는 이유는 무엇일까?
- 광역교통인 철도나 전철의 건설과 운영은 소규모 지방정부가 하기에는 지나치게 규모가 크다.
- 대중교통의 한 축을 담당하고 있는 버스는 업체간의 문제, 그리고 서울시와 경기도와의 문제 등으로 그동안 지방자치단체가 개입해왔지만 큰 성과를 거두지 못했다.
- 다만 경전철은 사업의 규모가 고양시와 같은 지방정부에서 할 수 있는 규모이고, 지방자치단체가 통제할 수 있다는 장점이 있기 때문에 고양시가 경전철에 주력하는 것으로 보인다.
- 고양시가 현실적으로 철도와 버스에 대한에 대한 개입력이 약하다는 점을 감안하면 경전철이 고양시 교통문제를 해결하기보다는 킨텍스,한류우드, 그리고 식사,풍동지구 교통문제 개선에 중점을 둔 것으로 봐야 한다.


7. 경전철 건설, 진짜 이유는 고양시의 개발사업 밀어붙이기이다.
- 택지개발에 따른 계획인구가 33만명이라고 하나 경전철노선에 인접한 택지개발지구의 인구는 7만4천명에 불과함(대화지구, 풍동지구, 식사지구)
- 만약 택지개발에 따른 인구증가가 경전철건설의 핵심이었다면, 며칠 전 부결된 구산동, 송산동 지역의 명품신도시까지도 고려했어야 했다.(계획에 따르면 구산동, 송산동지역에 20만명이 거주하는 명품신도시를 계획중이었으나 경기도로부터 거부당함)
- 또한 다핵도시의 특성상 교통대책이 필요한 곳은 여러 곳이므로 식사, 풍동지역의 교통대책이 경전철 건설의 핵심이라고 보기는 어려움
- 경전철 건설의 핵은 킨텍스와 한류우드임
- 킨텍스, 한류우드, 기타 장항동 상업지역의 유동인구의 증가가 경전철 건설의 핵심이유이다.
- 그러나 이것은 택지개발지구가 무조건적인 인구증가를 유발하는 반면, 킨텍스와 한류우드 등은 사업의 성공이 인구증가를 유발하는 한계를 갖고 있다.
- 즉 고양시의 개발사업이 성공한다는 전제하에서 경전철도입이 논의되고 있으며, 심하게는 고양시의 개발사업이 성공하기 위해서 경전철을 도입하려고 한다고 볼 수도 있다.


8. 노면전차가 배제된 이유
- 고양시에 따르면 노면전차는 도로폭 협소로 노선이 한정적이고, 차로수 축소로 인해 교통혼잡과 사고위험, 국내 교통문화를 고려할 때 고양시민의 합의형성이 필요하다고 함.
- 그러나 일산 신도시와 호수공원에 인공적인 구조물을 만드는 것 또한 고양시민의 합의형성이 필요하다는 것은 상식적인 사고를 갖고 있는 사람이라면 충분히 예측할 수 있다.
- 즉, 어떤 노선과 어떤 시스템을 도입하든 고양시민의 합의형성이 필요한 상황이었으나 고양시는 신교통수단이라는 환상을 이용해 합의형성과정을 거치지 않았다.


9. 고양시교통문제에 대한 합의형성과정을 처음부터 다시 시작해야 한다.
- 광역교통에 대한 근본적인 인식변화와 이에 대한 중점적인 투자없이 고양시 교통문제 해결은 요원하다.
- 고양시의 주장을 믿더라도 고양시가 제시한 노선은 고양시 교통문제의 핵심을 해결할 수 있는 노선이 아니라 킨텍스, 한류우드와 식사지구, 풍동지구의 교통문제에 대한 대책일 뿐이다.
- 이 지역을 제외한 지역에서는 거의 아무런 교통혜택이 없음에도 불구하고 교통문제 해결을 위해 희생을 하라는 것은 과도한 요구이다.
- 특히 정부가 계획도시로 건설한 신도시의 전체적인 균형을 깨뜨리는 교통계획은 입주민들의 확실한 공유와 지지속에서만 사업을 추진해야 한다.
- 이번에 경전철을 건설하면 이후에는 경기도나 국가로부터 지원을 받기 어렵다는 점을 감안하면 더더욱 그렇다.


10. 교통시스템과 교통문화의 변화를 수반하지 않는 교통시설의 공급중심의 해결책은 교통문제를 해결하는 것이 아니라 더더욱 해결불능의 상황만을 만들 뿐이다.
- 고양시 교통문제의 핵심은 철도중심의 교통대책이 세워지지 않았다. 또한 교통수단간의 연계성이 매우 낮고. 오히려 교통수단간에 위계성이 없이 경쟁하는 상황이다.
- 교통시설 공급중심의 해결책은 곧 한계를 드러낼 수밖에 없으며, 고양시의 말대로 정말로 교통대책이 필요하다면 교통수단간에 위계를 바로잡고 시민들의 교통문화를 개선하는 방향으로의 전환이 필요하다.
- 노면전차가 배제된 이유가 시민들의 합의형성이 필요하다는 근거를 대고 있는데, 신도시지역을 지나는 노선도 마찬가지이다. 노면전차는 애초에 어렵고 신도시지역 관통은 가능하다고 생각하는 고양시가 이해가 되지 않는다.
- 지금이라도 고양시 전체의 대중교통대책을 점검하고, 시민들의 합의를 형성하기한 노력을 처음부터 시작해야 한다.
- 그 출발점은 현재의 경전철추진의 중단으로부터이다.


Posted by 별이빛나는밤

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교하신도시는 21만명 이상이 거주하는 신도시로 개발될 예정이다. 일산신도시가 애초에 28만명을 계획인구로 잡고 개발한 것을 감안하면 결코 적지 않은 신도시인 셈이다.

어제 신문을 보니까 교하신도시의 경전철과 일산선 연장이 모두 경제성이 없다는 서울대의 연구결과가 나와서 무산되었다고 한다. 경전철이야 최소 일일 수송객이 7만명 이상이어야 하므로 애초에 불가능한 것으로 봐야 할 것이다. 서울대 결과로는 B/C값이 0.5가 나왔다고 한다.

일산선 연장은 B/C값이 0.8이 나왔다고 한다. 그런데 의문이 드는게 있다. 과연 전철(중전철)을 연장한다고 했을 때 B/C값이 경제성이 있다고 나올만한 곳이 얼마나 있을까?  계획을 세울 때 일산신도시는 B/C값이 1.0이 넘었을까? 또한 지금 현재 일산선은 흑자인가?

대중교통은 꼭 경제성이 있어야만 하는가? 민자로 할 것도 아니면서 말이다. 그러다가 나중에 파주시가 대규모 인구유입시설을 유치하면, 그때는 주민들의 반발을 무릅쓰고 경전철이나 중전철을 도입할 것인가?

만약에 정부나 지자체, 그리고 주택공사가 제2자유로 등을 확충하는 것보다 철도시스템을 구축하고, 교통시스템을 현대화했다면 경제성이 있지 않았을까하는 생각이 든다. 제2자유로 공사비가 1조5천억원이라고 하는데 이것은 왜 경제성이 있고 경전철이나 전철 연장은 경제성이 없을까? 도로는 아무리 많이 뚫어도 결국 서울 입구에서 막히게 되어 있는데 말이다.....

신도시 가까운 곳에 지하철이 있는데 연장을 안한다? 알다가도 모를 일이다.

수도 서울에서 많이 떨어진 3기신도시의 성공은 확실한 교통대책에 달려있다는 점, 그리고 훌륭한 인프라를 갖고 있는 고양시와의 직접 연결이 가능한 일산선 연장이 어렵다면 파주교하신도시의 미래가 밝지만은 않아보인다.

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고양시정소식지에 블루밍 위시티행 경전철 광고?


오늘 집으로 배달된 '고양신문'을 봤더니 고양시 소식지에 '경전철'광고 논란이 머릿기사로 실려있었다.
'블루밍 일산위시티' 광고였는데 최근 논란이 되고 있는 경전철이 마치 확정적인 것처럼 광고를 하고 있기 때문이다. 사실 이런 광고는 일반 신문에서 많이 볼 수 있다.

문제는 이 광고가 고양시에서 공식적으로 발행하는 시정소식지에 실렸다는 점이다. 따라서 킨텍스에서 식사지구(블루밍 위시티)를 연결하는 경전철이 공식적으로 결정되어서 추진되는 것처럼 보이고 있다. 그러나 경전철은 고양시가 확고한 의지를 갖고 있을 뿐, 주민들의 반대로 실재로 사업이 진척이 될지는 알 수 없는 상황이다.

작년에 한 사건이 떠올랐다. 일산역부근에 입주한 주민들이 일산역 광장이 자연녹지지역이라는 구청의 문서를 보고 이 지역이 공원으로 조성될 것이라는 기대를 갖고 입주를 했었다. 그러나 구청의 자연녹지지역이라고 발급한 문서는 행정착오였음이 밝혀졌다. 결국 주민들은 구청의 행정착오로 재산상, 미관상의 손해를 보게 되었다. 관공서의 사소한 행위도 주민들에게는 엄청난 영향을 끼친다는 점을 보여준다.

시민들은 행정기관에서 발행하는 문서를 공식문서로 생각하고 여기에 실리는 내용에 대해서 매우 신뢰를 하고 있다. 만약 고양 시정소식지인 '고양소식'을 본 사람들이 이 광고를 보고 입주를 결정했는데, 이후 경전철이 추진되지 않거나 다른 노선으로 갈 경우 고양시에 대해서 매우 분개할 것이다.

물론 고양시가 아무거나 광고를 허가하는 것은 아니다. '고양시 시정소식지 발행 조례 시행규칙' 제 2조를 보면 소식지 광고 제한의 규정이 있다.

  1. 공공질서와 선량한 풍속을 저해하는 내용의 광고
  2. 공익성을 훼손하거나 시정방향에 어긋나는 내용의 광고
  3. 정치적 목적을 달성하기 위한 광고
  4. 과대 또는 허위의 내용인 광고
  5. 「청소년보호법」에 따른 청소년의 고용과 출입이 금지되는 업소나, 청소년에게 판매, 대여, 배포가 금지되는 제품과 관련이 있는 광고
  6. 그 밖에 소식지 게재가 부적당하다고 시장이 판단하는 광고


광고내용에 확정되지 않은 개발계획 언급 금지해야


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매우 작아서 보기 어려운 '전면광고' 글귀

그러나 이러한 규정만으로 부족하다. 고양시정소식지에 광고를 하는 기업들은 고양시라는 관공서가 갖고 있는 공식성, 신뢰성을 기대하고 광고를 할 것이다. 만약 위시티 광고를 일반 신문에 했다면 많은 사람들은 경전철 계획에 대해서 하나의 가능성으로 생각할 것이다. 그러나 그것을 고양소식지에서 본다면 그것은 하나의 가능성이 아니라 하나의 확정된 사실로 생각할 것이다.

따라서 고양 시정소식지에 실리는 광고의 내용 중 고양시의 개발계획과 관련된 내용을 언급할 경우에는 그 개발계획이 확정된 경우에 한에서 이용할 수 있게 해야 한다. 또한 광고의 내용이 고양시의 입장과 아무런 관계가 없음을 밝혀야 한다.  그리고 현재도 '전면광고'라는 표시를 하고 있지만 2008년 8월호를 보면 '전면광고' 표시가 그림속에 파묻혀 있어서 잘 보이지 않는다. 제대로 보일 수 있도록 활자도 키우고, 전면광고 표시가 광고의 내용과 섞이지 않도록 해야 한다.


특정 소수업체의 광고독점 문제 있어

필자가 유료광고가 시작된 2008년 2월호부터 조사해본 결과 가장 많은 광고를 낸 곳은 '자유로 청아공원'으로 한 번도 빠지지 않고 총 7회에 걸쳐 고양소식지 뒷표지에 광고를 했다. 그 다음으로 '블루밍 위시티'로 지난 4월부터 8월까지 내지에 전면광고를 해 왔다. 즉 고양소식지를 보면 항상 '자유로 청아공원' 광고가 있었고, 지난 4월부터는 매월 '블루밍 위시티' 광고를 봐야 했다.

광고가 특정한 광고주에 편중되는 것은 좋지 않다. 설마 광고주의 압력이 있지는 않겠지만, 더 큰 문제는 고양시가 광고를 내는 기업의 인허가에 관여한다는 점이다. 고양시와 건설업체가 이해관계가 있는 상황에서 특정업체의 광고가 독점이 된다면 문제가 있는 것이다.


실재 광고수입 효과도 적어

물론 고양시 입장에서는 광고가 없으므로 어느 업체라도 받으면 되지 않겠느냐고 항변할 것이다. 실재로 작년에 입법예고된 "고양시시정소식지발행조례시행규칙 전부개정규칙안"의 개정이유를 보면 "광고를 유치하는데 어려움이 있어 이를 개정하고 적극적인 광고유치 로 세입수입 증대에 기여하고자함'이라고 한다.

2007년 고양소식지 발행비는 3억6천만원이고, 올해도 마찬가지이다. 500원씩 6만부를 12개월동안 발행하는 비용이다. 올해 세입을 살펴봐도 광고료로 얼마를 받는지 나와 있지 않아서(또는 못찾았거나) 알 수 없지만 광고비가 그리 큰 것 같지는 않다.

연간 제작비용의 05.%~1.0% 정도가 광고료라고 한다. 블루밍 위시티 광고가 실린 내지의 경우 광고료가 연 제작비총액 × 1/12 × 6/100이다.  연 제작비기 3억6천만원이므로 한 면당 180만원이므로, 양면을 모두 내면 360만원이다. 자유로 청아공원은 뒷표지여서 두배인 360만원이다. 따라서 블루밍 위시티는 그 동안 1800만원의 광고료를 낸 것으로 추정되고, 위시티는 2520만원의 광고료를 낸 것으로 보인다. 그러나 장기 광고는 감액이 되므로 실재로는 이 보다 더욱 작을 것이다. 블루밍위시티와 자유로청아공원을 제외하고는 광고가 많지 않았으므로 몇 천만원의 광고수입을 위해서 유료광고를 하고 있다고 봐야 한다.

작년에 비해서 고양시의 시정소식지인 '고양소식'에서 변화된 것은 무엇일까? 겉표지가 코팅으로 바뀌고 종이의 질이 좋아졌다는 점을 제외하고는 바뀐 것이 없다. 그렇다고 작년의 '고양소식'의 종이의 질이 문제가 있었던 것도 아니다.

그런데 특정 업체의 광고만 실리는, 그것도 고양시의 사업과 직접적인 관계가 있는 광고가 실리는 고양시의 시정소식지를 계속 봐야하겠는가? 유료광고를 전면 중단하든지, 아니면 세부적인 지침을 세워서 고양시가 시민들로부터 신뢰를 잃지 않도록 해야 할 것이다.

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시 소식지 ‘경전철’ 광고 논란
시 예산으로 발행 … 경전철 연결 아파트 분양광고

박기범 기자 smile@mygoyang.com


▲ 8월 1일자로 발간된 ‘고양 소식’

고양시가 매월 발간하는 생활 정보지에 게재한 광고가 논란이 되고 있다.

8월 1일자로 발간된 생활 정보지 ‘고양 소식’은 2페이지에 걸쳐 블루밍 일산위시티에 대한 광고가 포함돼 있다. 그러나 이 광고 내용을 살펴보면 “대화지구·킨텍스~블루밍 일산위시티까지 잇는 경전철”이라는 표현과 “(…) 경전철 건설도 예정돼 있어 더욱 편리한 교통망으로 가치가 더하고 있다”라는 문구가 포함돼 있다.

‘고양 소식’은 연 4억 원 가량의 예산이 투입돼 제작되며 매월 6만 부가 아파트, 단독주택 등을 비롯한 시민들이 많이 모이는 장소 곳곳에 배포된다. 건설 업체는 ‘고양 소식’의 2페이지를 지난 4월부터 오는 9월까지 1회에 290만원씩 총 1740만원의 비용을 지불하고 광고 계약을 맺었다.

지난 21일 열린 고양 경전철 공청회가 결국 찬·반 주민들의 격렬한 의견 대립으로 무산되는 등 경전철은 현재 고양시의 뜨거운 감자로 부상 중이다. 이런 상황에서 시민들은 이 광고가 시민의 세금으로 제작돼 시 전역에 배포되는 ‘고양 소식’ 에 실리기에는 부적절하다는 반응을 보이고 있다. 수익성보다는 공공성을 추구하며 주민들의 다양한 여론을 수렴해야 하는 시가 자칫 편향된 태도를 취한 것으로 오인 받을 수 있다는 지적이다.

   
 
▲ ‘고양 소식’ 에 실려 논란이 되고 있는 일산위시티 광고
 

노용환 일산 경전철 반대 대책위 (가칭)  사무국장은 “오해의 소지가 있다고 판단된다. 시가 왜 이런 광고를 게재했는지 이해할 수 없다. 상식적으로 납득이 안 된다”라고 밝혔다.

그러나 이에 대해 고양시는 공청회 전에 제작됐으며 ‘전면 광고’라고 표시했기 때문에 별 문제가 없다는 입장이다.
고양시 관계자는 “광고주가 고양소식지의 두 페이지를 비용을 지불하고 광고도 업체 측에서 제작해서 게재한 것이다. 더구나 8월 호는 공청회 이전인 7월 12일에 마감됐다. 시의 입장이 반영된 것이 아니라 순수한 광고로 봐야 한다”고 밝혔다.


2008년 07월 31일
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한국국제전시장 지구단위계획보고(2006.10.23)에 나온 교통수요예측이다.

 

 도시기반시설에 관한 계획

1. 교통처리계획

1.1 기본전제

구  분

기  본  방  향

비  고

광역교통체계

▫고양시 장래 교통여건을 감안하여, 사업시행으로 인해 주변지역의 교통환경에 미칠 영향이 최소화될 수 있도록 광역교통개선대책 수립

▫도로 및 철도를 포함한 각 부문별 증가할 통행수요를 처리할 수 있는 적절한 교통처리대책을 수립

 

단지내 교통체계

▫전용진입도로 개설을 통한 사업지로의  유출입 처리 및 일산신도시로의 유출입은 최소화할 수 있도록 계획

▫호수로의 교통환경에 미치는 영향을 최소화하기 위해 1개소만 호수로와 접속하도록

  계획

 


1.2 교통수요예측

가. 활동인구예측

-목표년도 본 사업지의 총 활동인구 예측결과 평일을 기준으로 2005년(단기목표년도) 상근인구 7,389인/일, 방문인구 65,073인/일, 2009년(중기목표년도) 상근인구 17,147인/일, 방문인구 143,318인/일, 2014년(최종목표년도) 상근인구 36,584인/일, 방문인구 252,115인/일로 최종목표년도의 총활동인구는 288,700인/일로 예측됨

-휴일을 기준으로 본 사업지의 총 활동인구를 예측한 결과 2005년(단기목표년도) 상근인구 4,679인/일, 방문인구 85,483인/일, 2009년(중기목표년도) 상근인구 10,285인/일, 방문인구 181,363인/일, 2014년(최종목표년도) 상근인구 19,905인/일, 방문인구 293,975인/일로 최종목표년도의 총활동인구는 313,879인/일로 예측됨

-사업지남측의 관광문화단지는 2014년 평일에 상근인구 12,521인/일, 이용인구 63,489인/일, 휴일은 상근인구 12,906인/일, 이용인구 77,836인/일로 예측됨

-관광문화단지는 2014년 평일 상근인구 12,521인/일, 방문인구 63,489인/인, 휴일은 상근인구 12,906인/일, 방문인구 77,836인/일로 예측됨

-본 사업지의 특성상 중복통행이 발생하며, 본 사업지의 중복통행은 사업지의 특성과 유사한 코엑스몰에서 조사한 중복통행결과를 사용하였다. 코엑스몰 조사결과 중복통행율은 25.5%로 분석되어 본 사업지의 중복통행율로 적용하여 교통수요를 예측

▫주이용목적이 되는 전시시설, 업무시설, 터미널시설은 중복통행이 발생하지 않는 것으로 가정하고 활동인구를 예측


- 총 활 동 인 구 예 측 -

(단위 : 인)

구   분

2005년

2009년

2014년

중복

통행

비율

(%)

평일

휴일

평일

휴일

평일

휴일

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

상근/

상주

방문/

이용

전시시설

769

35,113

959

53,615

1,539

74,119

1,918

113,175

1,539

76,040

1,918

116,108

0.0%

숙박시설

0

0

0

0

1,052

3,089

1,100

3,514

1,052

3,169

1,100

3,605

25.5%

업무시설

2,667

6,483

0

0

7,088

18,184

0

0

16,993

44,728

0

0

0.0%

판매시설

3,394

21,173

3,424

28,401

6,910

45,493

6,971

61,025

15,084

101,881

15,218

136,666

25.5%

터미널시설

559

2,305

296

3,457

559

2,433

296

3,648

559

2,496

296

3,743

0.0%

아쿠아리움

0

0

0

0

0

0

0

0

238

4,387

253

17,007

25.5%

스포츠몰

0

0

0

0

0

0

0

0

1,120

19,415

1,120

16,846

25.5%

소   계

7,389

65,073

4,679

85,473

17,147

143,318

10,285

181,363

36,584

252,115

19,905

293,975

 

숙박시설

0

0

0

0

0

0

0

0

7,526

22,680

7,875

25,803

25.5%

근린생활

시설

0

0

0

0

0

0

0

0

4,082

27,572

4,118

36,986

25.5%

운동시설

0

0

0

0

0

0

0

0

439

7,604

439

6,598

25.5%

위락시설

0

0

0

0

0

0

0

0

474

5,634

474

8,450

25.5%

소  계

0

0

0

0

0

0

0

0

12,521

63,489

12,906

77,836

 

합   계

7,389

65,073

4,679

85,473

17,147

143,318

10,285

181,363

49,105

315,604

32,811

371,811

 


나. 발생교통량 예측

-사업지구별 시간대별 발생교통량을 예측한 결과, 주변가로첨두시(18:00~19:00시) 발생교통량은 평일을 기준으로 단기목표년도인 2005년에 유입 487대/시, 유출 812대/시로 예측되었으며, 최종목표년도인 2014년에는 유입 3,137대/시, 유출 4,530대/시로 예측됨

-장래 사업시 발생되는 일교통량을 살펴보면 평일을 단기목표년도인 2005년에 유입 7,261대/일, 유출 7,261대/일, 최종목표년도인 2014년에 유입 40,121대/일, 유출 40,121대/일로 예측됨

-사업지남동측의 관광문화단지는 2014년 주변가로첨두시(18:00~19:00) 평일 기준으로 유입 965대/시, 유출 1,113대/시로 예측되었으며, 일교통량은 유출․입 각각 12,073대로 예측됨

- 시설별 1일 발생교통량 -

( 단위 : 대/시 )

구   분

평  일

승용차

택시

관광/셔틀버스

합   계

유입

유출

유입

유출

유입

유출

유입

유출

2005

사업지첨두시1)

645

604

270

249

18

17

933

870

1,803

주변가로첨두시2)

332

593

156

215

0

4

487

812

1,299

1발생량

5,020

5,020

2,136

2,136

106

106

7,261

7,261

14,522

2009

사업지첨두시1)

1,476

1,429

647

606

36

34

2,159

2,068

4,227

주변가로첨두시2)

755

1,443

354

531

0

9

1,109

1,983

3,092

1발생량

12,002

12,002

5,160

5,160

210

210

17,371

17,371

34,742

2014

사업지첨두시1)

3,050

2,838

1,402

1,279

42

39

4,494

4,156

8,650

주변가로첨두시2)

2,203

3,259

932

1,255

3

15

3,137

4,530

7,667

1발생량

27,868

27,868

11,983

11,983

269

269

40,121

40,121

80,241

관광문화

단지

사업지첨두시1)

919

868

337

316

10

10

1,267

1,194

2,461

주변가로첨두시2)

702

602

255

236

8

7

965

845

1,810

1발생량

8,720

8,720

3,253

3,253

100

100

12,073

12,073

24,145

사업지첨두시1)

3,969

3,707

1,739

1,595

52

49

5,761

5,350

11,111

주변가로첨두시2)

2,905

3,861

1,187

1,492

11

23

4,102

5,375

9,477

1발생량

36,588

36,588

15,236

15,236

369

369

52,193

52,193

104,387

주1 : 관광문화단지는 정확한 사업개요와 시행시기가 없어, 『고양시 관광자원개발에 따른 광역교통대책수립, 2001』에 제시된 2010년 이후 계획으로 2014년 발생교통량에 산정하였음.

주2 : 사업지첨두시는 14:00~15:00, 주변가로첨두시는 18:00~19:00임.

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  1. BlogIcon 레인샤워 2008.07.30 01:20 신고  댓글주소  수정/삭제  댓글쓰기

    나도 숫자 맞추기 놀이는 잘할 수 있는데

고양시 경량전철 건설사업 계획 초안 공청회 내용 정리

     일시: 2007년 2월 27일(화) 오후3시~6시
     장소: 한국국제전시장 306호
     주최: 고양시, 한국교통연구원
     참석: 200여명

행사순서
개회사: 강현석시장
축사: 강재홍(한국교통연구원장), 진종설(경기도의원), 길종성(고양시의원)
경과보고: 이진규(고양시 교통행정과장)
발제: 김연규(한국교통연구원 연구위원)
좌장: 김광식(성균관대학교 교수, 교통학회 회장)
시민참여토론: 19명 질의(50분소요)
전문가토론: 박규영(고양시의원), 김시곤(서울산업대학교 교수), 신판식(경기도 철도항만과 도시철도담당), 이선하(공주대학교 교수)


** 시민참여토론 내용
1. 좌장: 쟁점 1)경전철의 필요성(경제성, 시민편익성) 2)노선선정 3)차량시스템 선정(모노레일, K-AGT)

2. 길종성(중산, 탄현 시의원): 노선선정의 문제(탄현, 중산, 덕이지역의 인구가 고양시 전체의 20%임, 식물원이 들어올 예정, 자연공원조성예정, 따라서 교통수요가 많은데 노선선정에 탄현,중산지역이 배제된 것은 타당하지 않음, 지역조사 미흡, 고가구조물 철거는 세계적 추세임)

3. 이홍우(장항동 주민): 기본적으로 공청회 자료 매우 불충분함(재정확보계획, 민원해소 계획, 환경적 문제, 운영 후 발생될 문제점에 관한 자료 없음)
1)재정마련대책 2)수송인원 근거 미약 3)공기가 길어질 경우 적자대책(부산의 예: 당초 건설비 7천억->현재 1조) 4)외국의 실패사례 5)지역주민간의 갈등 유발(주민의 이원화)

좌장: 기본초안이다.

4. 진종설(덕양구, 경기도의원): 노선 확장선에 대한 연구 요청(능곡행신지구개발로 인구유입, 대화 삼송지구 연계 필요)

5. 김덕영(경의선근처 거주 주민): 시민들이 참여해서 시작해야 함. 경의선의 사례를 들면서 책임행정 강조, 책임소재 분명해야 함

6. 고양시 자치대학 동창회장: 1)경전철 도입해야함(킨텍스 활성화) 2)환경적으로 모노레일이 타당함 3)한류우드사업 중 모노레일사업 예산이 책정되어 있음 4)역사의 관광자원화

7. 최명조(일산2동, 탄현동 시의원): 노선선정의 문제(길종성의원 의견과 동일), 예산확보 어려움

8. 김인숙(고양예산감시네트워크 대표): 1)앞서 중간발표회에서 전문가 다수의견이 관광수요중심의 사업이라고 하였음. 주목적이 불분명 2)경제성과 친환경적 사업이라는데 자료가 없음 3)사업의 필요성(장래계획에서 자가용 수송부담률이 매우높음) 4) 주민간의 합의부터 선행되어야 함 

9. 호수마을 주민: 1)사업목적의 설득력이 부족함 2)고양시 장기발전에 필요성에 대한 부분도 미흡함 3)교통량만을 가지고 사업의 필요성을 판단하기엔 부적절함 4)이해당사자의 분석이 미흡함

10. 주민: 노선1.2안 통합여부  ----> 좌장답변: 비용의 문제로 진행어려움

11. 신희곤(고양시의원): 1)경제성분석(B/C 0.8과 1의 차이) 2)경량전철 건설시기를 늦춰야 함 3)사업시행 후 설계변경에 따른 고양시의 대처방안

12. 박상일(한류우드 사업내 민간사업자): 경량전철 도입해야함

13. 마두동 통장: 주민들이 설명을 요청하고 있음. 건설 후 진동, 소음등의 악영향에 대한 설명이 없음, 장단점에 대한 명쾌한 답변을 요청함

14. 이재정(원당 주민): 다른 대중교통수단에 비해 경전철이 월등히 나은것인지?

15. 허신(마두동 주민): 경전철 도입해야함

16. 호수마을 주민: 관광성, 상징성을 부여하는 건설 요청, 녹도통과안이 현실적임

17. 안광인(화정동주민): 1)과업의 배경에서 관광성과 도시교통혼잡해소 중 어느쪽에 비중을 두고 조사하였는지 2)경전철 장래 수송 부담률

18. 탄현동주민: 노선변경요청(탄현의 교통혼잡이 심하고 교통유발요소가 많음)

19. 호수마을 주민: 녹도통과 반대(반상회), 정발산통과도 반대함. 한류우드와 킨텍스의 부가가치를 높이기 위해서라면 경전철이 아니어도 가능함(2층버스등)


** 전문가 답변 및 의견

1. 이선하 교수(공주대학교 교수)

1) 기능: 출퇴근, 내부통행, 관광수요
2) 고가구조물 선택의 문제
3) 고양시 기본계획초안으로는 KDI 평가시 사업타당성 승인어려움 (기본계획초안 B/C 1.0~1.4, KDI예상 B/C 0.7~0.8) 따라서 사업경제성 추가 확보 필요, (B/C증가에 대한 연구 필요함: 사업비축소, 교통수요증가)

2. 김시곤 교수(서울산업대학교 교수)
: 노선전면 재검토
1) 기능: 계획초안으로는 간선보단 지선의 역할임, BRT연계방안 연구필요(서울을 갈 때 버스를 탈것인가, 철도를 이용할 것인가), 내부통행(노선재구성검토, 노선1.2안은 선택의 문제가 아니라 둘다 해야함)
2) 경전철은 고가일 수 밖에 없다. 정발산 우회노선 연구(터널은 안됨), 호수공원 직접 통과도 재검토 필요
3) 환승에 대한 심층 연구 필요(편리한 환승필요): 환승저항 때문에 소기의 목적을 이루기 어렵다.
4) 재원확보방안(국도비 지원방안 연구)

3. 박규영 고양시의원
1) 도입필요(대중교통여건 열악, 내부통행불편, 한류우드와 킨텍스 행사시 교통마비, 대중교통노선미비-버스노선개선 어려움)
2) 재원조달방안(한류우드 분담금, 국고확보등)
3) 노선선정(노선1.2는 단계적으로 추진해야함. 환경성검토 치밀하게 해야함)
4) 경관평가 필요 강조

4. 신판식(경기도 철도항만과 도시철도담당)
1) 경전철의 필요성 (현재 대중교통수단으로(버스중심) 고양시 교통문제를 해결할 수 있는가? 한계가 있음. 전철과 버스사이의 중간교통수장 필요)
2) 시내버스가 지원을 받고 있는데 시내버스 서비스가 만족을 주느냐? 만족도가 낮기 때문에 자가용 중심의 교통체계가 정착된것임
2) 노선1.2중 결정이 되면 10년 이내에 다른 노선에 관한 추가사업이 힘듬. 따라서 필요한 모든 노선이 검토되어야 함(10년단위로 경기도 도시철도기본계획 수립함. 이 계획안에 포함되어야 함)

5. 이선규(고양시 교통행정과장)
1) 경전철은 교통해소를 위한 것이 주 목적임, 또한 장래교통수요를 해결하기 위한 계획임
2) 적자는 걱정 안해도 됨. 여러 제도적 장치가 있음. 설계변경에 대해서는 민간기업이 책임짐
3) 친환경적 사업임(미관저해 요소를 제외하고는)
4) 재원마련 확보- 40%까지 민간투자 가능, 민간자본이 적게 들어가야 시민들의 요금부담이 적으므로 국도비 확보가 상당부분 되어야 함
 
6. 김연규 연구원(발제자, 한국교통연구원)
: 고양시 거주, 녹도쪽
1) 노선검토- 경제성분석에 따라 중앙정부 입장에서 분석함
2) 외국사례- 타도시의 성공사례는 반영함
3) 교통혼잡해소를 중심으로 연구한 것이 아니고, 킨텍스와 한류우드에 비중을 두고 연구함.
 

Posted by 별이빛나는밤

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강선마을 우성아파트 까페에 갔다가
고양시의원인 박규영의원의 글(고양시 경전철 공청회 무산을 바라보며)까지 읽게 되었다.

참 황당했다.

반대하는 사람들을 고깃집에 가서 억지 떼쓰는 비정상적인 사람으로 묘사하고 있다.
그러면서도 정치인으로서 앞에서는 비정상적인 시민들을 욕할 수 없으므로
뒤에서 블로그로 욕을 하고 있었다.
그렇게 시민들에게 욕을 할거면 비공개로 혼자만 보면 될 것을 왜 1인 미디어인 블로그에 올려놨을까?
참으로 부정직하다.

박규영의원이 전문가주의로 무장하고 그렇게 잘난 체 하는 것도 우습지만
더 짜증나는 것은 그에게서 풍기는 시의원을 무슨 취미삼아한다는 느낌이다.
내가 그를 처음봤을 때부터 느낀 것이다.

박규영의원은 교통개발연구원 출신 한나라당 비례시의원이다.
그는 의원이 아니었으면 아마도 고양경전철 계획서를 쓰고 있었을지도 모른다.
즉, 그는 교통전문가일수도 있다.

지금 그가 해야 할 일은 무엇일까?
자기 블로그에 쓴 대로 하면 된다.

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본인이 말한 시장을 포함한 집행부가 해야할 일을 시장을 포함한 집행부가 할 수 있도록 해야 한다. 그는 교통개발연구원의 연구원출신이고 시의원이다. 그리고 고양 경전철이 필요하다는 신념을 갖고 있다면 어줍짢게 뒤에서 시민들 비난하지 말고 직접 나서서 해야 한다.

왜 자신의 양심을 속이는가? 정치인은 대중들의 요구에 순응해야 하니까? 웃기는 소리다. 정치인은 자신의 신념을 버리지 않으면서도 여러가지 이해갈등을 조정해서 공동체에 보다나은 결과를 만들어내는 것이지, 이렇게 자신은 소신은 있는 척 도도히 굴면서 뒤에서 시민들 비난하고 정작 자신이 해야할 일을 직무유기하는 것이 아니다. 더구나 고양시장을 비롯한 집행부를 비판하면서 정작 일을 하지 않는 고양시의회 의원들에 대한 자기 반성은 눈꼽만큼은 없다.(설마 시의원들의 역할이 공청회에 와서 눈도장을 찍거나, 이렇게 블로그에 뒷담화나 쓰는 것이 아니라는 것을 모르지는 않을 것이다.)

정치는 취미가 아니다.
또한 현대사회에서 전문가란 전체적 흐름조차 모른 체, 아니 그것을 당연히 여기면서 칸막이된 자신의 영역에서 바둥거리는게 전문가라는 사실도 알길 바란다.

마지막으로 열정이 없는 정치인에게 막스베버의 글을 옮긴다.

만약 이것(정치에 대한 헌신)이 하나의 경박한 지적 유희가 아니라 인간적으로 진지한 행위이고자 한다면, 열정에서만 태어나고 또 열정에서만 자양분을 얻을 수 있습니다.
............

하나의 <대의>에 대한 헌신으로서의 열정이 우리를 정치가로 만들 수 있으려면, 그것은 헌신과 동시에 바로 이 대의에 대한 우리의 책임의식을 일깨우는 열정이라야 하며, 더 나아가 이런 책임의식이 우리의 행동을 주도하도록 만드는 열정이어야 합니다. 그리고 이를 위해서 필요한 것이 균형감각이며, 이것은 정치가의 매우 중요한 심리적 자질입니다. 균형감각이란 내적 집중과 평정 속에서 현실을 관조할 수 있는 능력, 즉 사물과 사람에 대해 거리를 둘 수 있는 능력입니다.


(막스베버, 전성우 옮김, 직업으로서 정치, 나남출판, 106~107쪽)"








Posted by 별이빛나는밤

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오늘 고양경전철 공청회에 갔다왔다.
점심때 형을 만나러 갔다가 심학산 산책을 하는 바람에 늦게 도착했지만
상황은 미리 알고 있었다.

공청회는 무산되고 연기되었고 주민들을 대책위를 꾸리는 회의를 하고 헤어졌다.

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고양시의 경전철 노선도



집에 와서 고양 경전철 관련해서 검색을 해보니
얄미운 ytn 기사와 뉴라이트고양연합 이민세 대표의 기고글, 그리고 일산사랑님의 고양시 홍보문에 대한 반박글이 눈에 띄었다.

YTN은 "고양시 경전철 계획...또 다시 난관"이라는 제목으로 마치 고양시의 입장은 올바르지만 주민들의 반대로 추진하지 못한 것처럼 보도하고 있다. 내용을 보면 도시미관때문에 반대하는 주민과 교통에 소외된 주민들이 찬성하고 있다면서 이들 주민들간의 갈등을 부각시키고 있다. 아주 표피적인 보도로 주민들의 지역 이기주의로 고양시가 난관에 부딪혔다는 메시지를 전달하고 있다.

데일리안 경기에는 뉴라이트고양연합의 이민세대표의 기고들이 실렸다. 제목은 '고양시, 경전철 도입 신중해야' 이다. 다른 사람들의 입장과 자신의 입장을 혼란스럽게 섞어나서 무엇이 자신의 생각인지 잘 파악되지 않지만 몇가지 중요한 사실?이 있다. 먼저 식사지구 분양업체와 경전철 추진업체가 동일하다는 의혹제기와 경기도가 한류우드의 교통대책으로 고양시의 경전철 노선이 아닌 한류우드와 전철만을 연결하는 계획을 갖고 있다고 밝히는 점이다. 전자는 의혹이니까 제껴두고 후자가 정말 사실이라면 정말 고양시는 문제가 있는 것이다. 경기도에 확인해 볼 필요가 있다.

그리고 이민세대표의 주장중에 동의하기 어려운 부분이 있다. 킨텍스와 한류우드에 교통수요가 있을것이라고 생각하는데 아무리 생각해도 동의할 수 없다. 정말로 교통수요가 있다면 킨텍스에서 대화역까지 셔틀버스를 운행하거나 단거리 순환전철망(경전철 또는 모노레일)을 설치할 것이 아니라 대곡역에 직접 연결해야 한다. 단지 3호선에 연결한다고해서 교통문제가 해결되지 않는다. 굴곡노선 3호선은 광역교통으로서 문제가 많기 때문이다. 또한 현재 계획중인 경전철이 관내교통이라는 것도 일면적인 이해일 뿐이다. 고양시는 경의선과 일산선(3호선)을 연결해서 수도권의 교통수요를 흡수하겠다는 전략이지 관내교통체계를 만들겠다는 것도 아니기 때문이다.

또한 검색을 해 봤더니 고양시의 경전철 홍보문을 반박한 자료를 볼 수 있었다. 일산사랑님의 블로그에 가면 볼 수 있다. 고양시 홍보문의 Q&A에 대한 반박문이다. 나름대로 충실한 반박문으로 보인다.

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고양시 모든 문제의 중심에는 항상 킨텍스와 한류우드가 있다.



교통문제가 이렇게 꼬이게 된 원인은 근본적으로 정부의 정책실패 때문이다. 교통은 기본적으로 철도교통으로부터 시작해야 하는데 우리 나라는 철도교통이 가장 않좋다. 왜냐하면 건설회사들에게 돈이 안되기 때문이다. 왜 제2자유로는 쉽게 시작하면서 경의선 복선은 하 세월일까? 왜 지하철9호선 연장은 감감무소식일까?

서울로의 교통문제를 풀기위해서는 경의선복선 및 지하철 9호선과의 연결이 진작되었어야 했다.  그 다음에 경전철이든 BRT든 해야 한다. (아니면 경의선 복선 및 지하철 9호선 연결을 염두해두고 경전철을 추진해야 한다) 기본적인 교통체계조차 만들어놓지 않고 시작하고 있다. 단지 경전철을 경의선 백마역과 지하철3호선에 연결한다고 해서 사람들이 많이 탈 것이라고 생각하는 것 자체가 넌센스다. 현재 고양시에서 지하철 일산선(3호선)을 이용하는 사람이 하루에 겨우 8만4천명도 안된고, 많은 사람들이 자가용을 이용한다는 것은 무엇을 의미하는가? 그것은 지하철노선자체가 문제가 있어서(굴곡노선)  설사 환승시설이 있어도 지하철이용이 증가하기 어렵다는 것을 보여주는 것이다. 즉 근본적인 문제해결없이 땜질식으로는 안된다. 대심도와 경의선 복선화(서울포함), 지하철9호선 연결이 빨리 되지 않는 한 나머지 대책은 땜질식으로 실패할 수 밖에 없다.

고양시가 경전철을 추진하는 이유는 무엇일까? 그 이유는 교통과는 아무런 관련이 없다. 한류우드와 킨텍스를 지하철 일산선과 경의선에 쉽게 연결해서 사람들이 많이 찾아서 두 사업을 성공시키기 위해서이다. 즉, 한류우드와 킨텍스의 교통수요가 있어서가 아니라 그 두 곳의 교통수요를 만들어내기 위해서 하는 것이다. 주객이 전도된 것이다. 킨텍스와 한류우드의 장미빛 미래를 위해 경전철을 놓는 것이다.

결론을 내리자.

고양시와 지역의 국회의원들, 그리고 똥폼잡는 시의원들은 경의선 조기완료(서울까지는 2015년이라는데 언제 완공될지 아무도 모른다), 지하철 9호선 연결(이것도 언제 될지 모른다), 대심도(계획조차 확정이 안되었다) 문제를 해결하기 위해 최선을 다해 노력해야 한다.

킨텍스와 한류우드는 그 사업을 책임지고 있는 코트라(킨텍스)하고, 경기도(한류우드)가 책임을 지고 교통대책을 세워야 한다.

고양시는 풍동과 식사지구의 교통대책을 세워야 한다. 마찬가지로 중산탄현, 대화가좌지구의 교통대책도 세워야한다. 만약에 식사지구나 풍동지구 주민들이 원하는 방식대로 경전철을 놔야한다면 중산탄현, 대화가좌지구, 원당지역, 화정도 경전철을 놔야한다. 꼭 경전철일 필요는 없다.

고양시는 주민들간의 갈등을 조장하는 방식으로 문제를 해결하려고 해서는 안된다. 경전철도입의 핵심목적이 킨텍스와 한류우드를 살리기위해서라고 고백을 해야 한다. 그래야 사람들이 제대로된 토론을 할 수 있지 않겠는가? 마치 주민들을 위해서 경전철을 놓는 것처럼 호도해서는 안된다.
Posted by 별이빛나는밤

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